Tramvaje pojedou do Holyně, Libuše i za hranice Prahy. Po letech se začne pražská kolejová síť prodlužovat

Zatímco 70. léta a první polovina následující dekády byly obdobím velkého rušení tramvajových tratí v Praze – především v souvislosti s výstavbou metra – ještě před koncem 80. let se situace otočila. Město mělo na přelomu 80. a 90. let velké plány, z nichž ale zbylo jen torzo. Podařilo se dokončit dva projekty zahájené v 80. letech – trať z Palmovky na Ohradu (v roce 1990) a modřanskou tramvajovou rychlodráhu (1995).

Pak ale činnost ustala a teprve v roce 2003 se tramvaje rozjely po barrandovské trati. Na protažení kolejí z Modřan dále do Libuše, které dopravní podnik původně plánoval ve druhé polovině 90. let, bylo dokonce připraveno zaústění v modřanské smyčce, ale vše skončilo prostým vytrháním slepých kolejí, na které měla nová trať navázat.

Nyní je stavba tramvajové dráhy Modřany–Libuš (s pokračováním na Nové Dvory) opět v plánu a dopravní podnik pro ni vykupuje pozemky. A není jediná. Na třech místech se dokonce objevily koleje, které představují zárodky budoucích tratí. Nejméně jedna stavba navíc začne letos.

Trať stojí, ale tramvaje po ní nejezdí

Nejdále pokročila obnova trati z Pražského povstání na Pankrác, kde již loni vzniklo prvních 200 metrů v ulici Na Pankráci mezi ulicemi Na Veselí a Hvězdova včetně provizorní konečné zastávky. Tato prosincová událost, kterou lze považovat za otevření první zcela nové trati po devíti letech – nepočítáme-li přeložku přes Trojský most, naposledy se prodlužovala trať z bývalé smyčky Podbaba k podbabské železniční zastávce – měla však jednu vadu: po nové trati nezačaly jezdit tramvaje. Byl to důsledek sporů magistrátu s Prahou 4 o trasování linek směřujících na Pankrác. Podle informací ROPIDu (tedy organizátora dopravy) by ale na jaře již linka 19 na Pankrác měla začít jezdit.

Praha 4 se zároveň postavila proti původním plánům vedení města prodloužit trať dále Budějovickou ulicí až do prostoru bývalého Budějovického náměstí, kde je dnes stanice metra Budějovická. Podle místostarosty Prahy 4 Zdeňka Kováříka (ODS) je pro místní obyvatele důležitější zachovat parkovací místa, která jsou v prostoru, kudy v minulosti tramvajové koleje vedly, a v případě obnovení trati v Budějovické ulici by jej zabraly znovu. „Za městskou část mohu říct, že od hlavní pošty (tramvajovou trať) dál v žádném případě. Máme tam 450 parkovacích míst, což je samozřejmě nemožné nahradit. Pro to prodloužení ani není dopravní důvod,“ řekl Kovářík.

Vedení hlavního města tak prosadilo pouze dílčí prodloužení tratě na Pankráci, které Praha 4 považuje za kompromis – tramvaje budou jezdit z nynější zastávky Pankrác dále okolo nákupního centra k poště na začátku Budějovické ulice, dál však již ne. Trať má být připravena k tomu, aby tramvaje nahradily metro, které bude projíždět stanicí Pankrác, až začne její přestavba pro propojení nové trasy D na stávající trasu C.

Do Holyně obousměrnými tramvajemi

Z dalších tratí je nejblíže realizaci ta slivenecká. Vznikly ostatně již první její metry. Loni v létě, když se rekonstruovala trať na Smíchově, nechal dopravní podnik na barrandovské tramvajové smyčce postavit napojení, aby nemusel v blízké budoucnosti kvůli němu dopravu opět přerušit. Tramvajová trať Barrandov–Holyně–Slivenec se začne stavět letos, i když přesný termín začátku prací dopravní podnik ještě nemá a zatím vybírá zhotovitele.

V první fázi má vzniknout 900 metrů trati od smyčky Sídliště Barrandov přes zastávku Kaskády do provizorní konečné zastávky Holyně. U ní nebude smyčka, takže na lince 5, která by do ní měla zajíždět, budou jezdit výhradně obousměrné vozy. Později dopravní podnik počítá s prodloužením trati o dalších 600 metrů k ulici K Barrandovu, kde vznikne zastávka Slivenec, u které již bude smyčka pro obracení tramvají.

Zatímco však stavba trati do Holyně by měla být hotová v roce 2022, její dokončení do Slivence se plánuje až ve vzdálenější budoucnosti.

Přes most na Dvorce a pak až do Libuše

Po rekonstrukci trati v Nádražní ulici ale zůstaly hned dvě „načaté“ tratě. Kromě barrandovské smyčky vznikly výhybky, které zatím nikam nevedou, také na jižním konci Nádražní u nadjezdu nad železnicí. V tomto případě se ale dopravní podnik připravil na stavbu tratě, která ještě bezprostředně nezačne – té přes plánovaný Dvorecký most přes Vltavu. „Vybudovali jsme velkou část kolejového trojúhelníku pro plánovaný Dvorecký most,“ upřesnil nynější podobu budoucí tramvajové křižovatky technický ředitel dopravního podniku Jan Šurovský. Pražský magistrát chce letos požádat o stavební povolení na most, který by se mohl začít stavět v příštím roce a s jeho dokončením se počítá v roce 2024.

Na stavební povolení čeká také již zmíněná libušská trať. Dopravní podnik počítal s tím, že bude vznikat souběžně s holyňskou tratí, ale protože ještě nemá stavební povolení, nejspíše práce na ní začnou až později. Na úseku dlouhém přes 1,5 kilometru mají být čtyři nové zastávky. I v Libuši budou končit tramvaje beze smyčky a budou i zde potřeba obousměrné vozy. Trať v první fázi sebere práci autobusové lince 165, protože obslouží libušskou observatoř a jižní část sídliště.

Až do vzdálenější budoucnosti potom míří plány na další protažení trati, která by potom končila na Nových Dvorech. Stavba bude záležitostí druhé poloviny 20. let. V současnosti dopravní podnik hledá zpracovatele projektové dokumentace.

Zajímavostí novodvorské tratě bude její ukončení blokovou smyčkou, tedy vlastně jednokolejnou a jednosměrnou okružní tratí vedenou ulicemi. V Praze to není řešení nevídané, ale ani běžné. Vysloveně blokovými smyčkami jsou pouze ty u Podolské vodárny, na Střelničné a Vápence. Jako blokové smyčky používá dopravní podnik ještě tratě v oblasti Palmovky a občas poblíž Anděla, které ale nebyly jako smyčka míněny a že na nich lze tramvaje obracet, je důsledek stavebního vývoje Prahy.

Zahradní Město místo Nádraží Strašnice, Depo Hostivař místo Černokostelecké

Smyček – ovšem klasických – vznikne před tou blokovou ještě několik. Jedna by měla přiblížit tramvaje k metru u hostivařského depa, kde končí dvě linky na Černokostelecké, zatímco kolem konečné metra dnes pokračuje pouze jedna. Druhá smyčka má být součástí terminálu u budoucí železniční zastávky Zahradní Město.

Pro smyčku Zahradní Město hledá již dopravní podnik zhotovitele. Tramvaje se budou otáčet pod mostem na Jižní spojce u ulice Ždánická, tedy u východního konce nástupišť budoucí železniční zastávky. Stavba má trvat 150 dnů, takže podle toho, kdy se podaří uzavřít výběrové řízení, by mohly tramvaje, které se dosud otáčely u strašnické železniční zastávky, jezdit k Zahradnímu Městu. To je její dílčí náhradou.

I stavba hostivařské smyčky by mohla začít letos. Nyní již má pravomocné stavební povolení, dopravní podnik ještě musí sehnat zhotovitele.

Smyčka u konečné metra A přitom bude mít unikátní funkci v tom, že by na ni měly kromě linek, které budou u metra končit, zajíždět i tramvaje, které tudy budou pouze projíždět na trase k ústředním dílnám.

Dědina i Strahov čekají na „své“ tratě

V minulosti se v Praze hovořilo také o tom, že by tramvaje měly kromě železničních stanic obsluhovat i letiště. To není na pořadu dne, ale v dohledné době se letišti alespoň trochu přiblíží. Trať, která nyní končí u Divoké Šárky, povede na Dědinu. Dopravní podnik má od roku 2019 územní rozhodnutí, na stavební povolení zatím čeká. Stavba by měla začít v roce 2023.

Trať bude s více než dvěma kilometry podstatně delší než prodloužení z Barrandova do Holyně či z Modřan do Libuše. Povede Vlastinou ulicí až na její západní konec a Drnovskou ulicí, ukončena bude smyčkou u ulice Drnovská, tedy poblíž nynější autobusové zastávky Dlouhá míle.

V roce 2023, případně o rok později by mohla začít růst i trať z Malovanky ke strahovskému stadionu, vedení města si od ní slibuje kapacitní propojení dejvického kampusu ČVUT se strahovskými kolejemi (a v důsledku omezení autobusové dopravy ze Strahova na sever). Zatím ale vzniká projekt této zhruba kilometrové trati.

Tramvají jako na Václavském náměstí

Dost možná nejčastěji se ale v Praze hovoří o nových tramvajových tratích v okolí Václavského náměstí. Jejich výstavba začala již předloni, kdy ve Vinohradské ulici mezi historickou a novou budovou Národního muzea vznikly dvě koleje. Zatím nejsou napojené na trať v horní části Vinohradské, chybí jim i trolejové vedení a – podobně, jako tomu prozatím je v ulici Na Pankráci – parkují na nich auta. V budoucnu by z nich však měly vyjít hned dvě tratě. Jedna povede horní částí Václavského náměstí a bude zaústěna do tratě v Jindřišské a Vodičkově ulici. Druhá zamíří Washingtonovou ulicí a Vrchlického sady do Bolzanovy.

Léta vedly pražské úřady spory o to, zda vůbec mají tyto tratě vzniknout, a o vhodnou trasu. Kvůli tomu vázla technická příprava. Vzniká zatím technická dokumentace, stavba by měla začít v roce 2023. Naopak trať kolem hlavního nádraží je zatím hudbou vzdálené budoucnosti. Prvním krokem bude změna územního plánu, protože ten s tramvajemi ve Vrchlického sadech nepočítá.

Ještě dlouho potrvá i příprava tramvajových tratí do Bohnic – po připomínkách radnice však bude končit v jižní části sídliště. Do konce desetiletí by mohla vzniknout ta od stanice metra Kobylisy. Před Vánoci schválilo vedení města zadání jejího projektu. Až později vznikne navazující úsek na Podbabu. Dříve by ale z Podbaby přes Troju do Bohnic měla jezdit lanovka. Výstavba tramvajové trati bude totiž obzvláště náročná, její součástí bude nejenom nový most přes Vltavu, ale i tunel v Podhoří.

Koleje povedou v polovině desetiletí i mimo město

Kromě toho všeho připravuje podnik i svoji první mimopražskou tramvajovou trať. Zcela formálně sice již tramvaje mimo Prahu v minulosti jezdily – než se k městu připojily čtvrtě jako Holešovice, Vinohrady či Žižkov – ale tentokrát půjde doslova o přespolní trať. Povede od konečné u vozovny Kobylisy přes Dolní Chabry do Zdib, které dnes obsluhuje hned pět příměstských autobusových linek, a k dálnici D8, u které má vzniknout nový terminál MHD s parkovištěm.

Před koncem roku získala trať kladné posouzení vlivu na životní prostředí. Dopravní podnik by chtěl začít trať dlouhou 5,5 kilometru stavět v roce 2024.

V současnosti má tramvajová síť v Praze celkovou délku 143 kilometrů. Do konce desetiletí by mohlo přibýt přes dvacet nových kilometrů. Ani poté by se ale stavba nových tramvajových kolejí nemusela zastavit. Na řadu by mohlo přijít již zmíněné prodloužení tratě z Podbaby do Suchdola a Bohnic, stavba dalších tratí v Praze 4, v územním plánu jsou například i úseky tratí v Holešovicích v prostoru bubenského nádraží a bývalých dílen, které má nahradit nová zástavba.