Trolejbusy se do mnoha měst, kde dnes jezdí, dostaly ve druhé polovině minulého století jako náhrada tramvají. Nebylo to tak bez výjimky, někde tramvaje nikdy nejezdily, jinde zůstaly a trolejbusy je doplnily. Zůstaly i ve dvou z nejstarších trolejbusových provozů, které letos shodně jubilují. Ten starší, pražský, by v létě oslavil 85 let od svého otevření, kdyby ovšem v 70. letech nezanikl. Kulatější výročí však slaví plzeňské trolejbusy. Provoz, který funguje vůbec nejdéle ze všech v republice, začal před 80 lety.
Plzeň je čtvrtým největším městem v Česku a zároveň jedním ze čtyř, kde je možné v ulicích potkat tramvaje, autobusy i trolejbusy. Její trolejbusy se mohou chlubit nejdelší nepřerušenou historií. Pražský provoz, i když začal pět let před Plzní, si vybral 45letou pauzu. V Českých Budějovicích sice jezdily trolejbusy již před první světovou válkou, ale nynější provoz je již třetí nově postavený, zatímco v Plzni se jezdí od 9. dubna 1941 dodnes.
Motivace ke stavbě prvních trolejbusových tratí v Československu, jak vyplývá z historických dokumentů, mohla být do určité míry i ta, že zkrátka byly trolejbusy ve 20. a 30. letech považovány za něco zajímavého, módního.
František Jansa, který byl u počátků trolejbusových provozů v Praze i dalších městech, se v rozhovoru publikovaném v knize České trolejbusy od Martina Haráka zmínil i o ekologickém aspektu trolejbusového provozu. Ale v prvé řadě šlo o peníze a zároveň o schopnosti trolejbusů. Oproti tramvajím byl jejich provoz levnější, oproti tehdejším autobusům se snáze vypořádaly zejména se stoupáním.
Začátek trolejbusového provozu v Plzni dávají některé články o jeho historii do souvislosti s nedostatkem pohonných hmot během druhé světové války, což prý vedlo k nahrazení autobusů trolejbusy. Rozhodnutí mít ve městě trolejbusy však padlo ještě před okupací. Stavba první tratě začala před válkou v roce 1939 a skončila na jaře 1941, tedy v době, kdy bylo Německo ještě zadobře se Sovětským svazem, a pohonných hmot mělo dost. Rozhodnutí zavést v Plzni trolejbusy mělo tedy především ekonomický podtext.
Pravda ale je, že první dvě tratě přišly záhy po svém otevření – tedy v době, kdy se Německu ve válce vedlo hůř a hůř, pohonné hmoty začaly opravdu docházet a ty, co zbývaly, se nelily do autobusů a aut, nýbrž do tanků, stíhaček nebo ponorek – vhod. První trať, po které jezdila linka A, vedla od Městských lázní do Doubravky. Ještě v roce 1941 začaly jezdit trolejbusy s písmenem H k Ústřednímu hřbitovu (později bylo označení linek změněno na 10 a 11).
Na těchto trasách začaly trolejbusy jezdit místo autobusů. Podobně jako v Praze i v Plzni vznikaly první trolejbusové tratě v kopcovitých částech města, kde se autobusy potýkaly s nejprudším stoupáním. Za války se ale plzeňská trolejbusová síť již nerozvíjela, naopak před jejím koncem poničilo prostor konečné u Městských lázní bombardování.
Stavět se opět začalo po roce 1945. V roce 1948 byla zprovozněna trať procházející centrem na trase ze Skvrňan do Božkova, o rok později vzniklo napojení z Doudlevců do Bolevce. Od roku 1950 byly tratě plně propojené s ústředním bodem na křižovatce u Mrakodrapu. Další tratě přibývaly v 50., 70. a 80. letech a zatím poslední na Borská Pole oslavila loni v létě desáté výročí.
Plzeňské městské dopravní podniky navíc posílají trolejbusy i do míst, kam nevedou troleje – bateriové vozy, případně trolejbusy s pomocným dieselovým agregátem jezdí do Radčic či Letkova.
Rozvoj trolejbusové sítě v Plzni byl v některých obdobích „soubojem“ s tramvajemi, nebylo to však tak, že by jeden provoz měl druhý zcela vytlačit. S otevřením trolejbusové tratě Lochotín–Doudlevce na konci 40. let byla zrušena tramvajová trať tamtéž. Naopak v 70. letech vznikly nové tramvajové tratě na Košutku a Bolevec a zanikly paralelní trolejbusové tratě.
Trolejbusy také „přebraly“ tramvajím vozovnu v Cukrovarské ulici, která jim slouží od roku 1949. Zcela zpočátku museli pracovníci dopravních podniků pečovat o plzeňské trolejbusy přímo v prostoru konečné u Městských lázní, později dostali k dispozici alespoň koutek ve vozovně na Slovanech.
První trolejbus jel Plzní dříve než v Praze, potřeboval ale asistenci
Jak ale v Plzni často zdůrazňují, trolejbusy měli ve městě dříve než trolejbusové tratě, a to o celých pět let. V pražském provozu otevřeném 28. srpna 1936 totiž zprvu jezdily tři vozy, každý od jiného výrobce. ČKD dodala trolejbus nazvaný Praga TOT, Ringhoffer vyrobil pro Prahu Tatru 86 a ze Škodových závodů dorazil vůz Škoda 1Tr. Ten nenajel své první kilometry na trati od vozovny Střešovice na Hanspaulku ke svatému Matěji, nýbrž při zkušebních jízdách v Plzni.
Škodovka jej testovala za využití tramvajové troleje a přívěsného vozíku, který sloužil jako druhý pól. První plzeňsko-pražský trolejbus se nedochoval. Pražský dopravní podnik jej sice v 50. letech předal Národnímu technickému muzeu, ale to ho nechalo sešrotovat.
První tři pražské trolejbusy byly prototypy, na které všichni tři výrobci navázali dalšími vozidly. Zatímco ČKD a Ringhoffer je dodávali jako evoluci původního typu, ve Škodě označili další trolejbusy dodané do Prahy v letech 1938 a 1939 již jako nový typ Škoda 2Tr.
Praha stihla ještě ve 30. letech otevřít druhou trolejbusovou trať, která vedla ze Smíchova od Anděla k Waltrově továrně do Jinonic (později byla prodloužena do centra a na opačném konci k jinonické sokolovně), ve 40. a 50. letech se trolejbusy dostaly na Václavské náměstí, na Strahov i na Vinohrady a do Strašnic.
Nejtypičtějším pražským trolejbusem nebyl žádný typ z Plzně, nýbrž Tatra T400, kterých bylo do města dodáno přes 140. Škodovka nakonec po prototypu 1Tr a pěti sériových vozech 2Tr, které jezdily na tratích ke svatému Matěji a do Jinonic, dodala až vozy 8Tr, kterých do Prahy přišlo 35, a spolu s T400 první trolejbusový provoz v metropoli ukončily.
Zatímco v Praze hrály trolejbusy Škoda spíše druhé housle, ve svém domovském městě dominovaly. Škodovy závody zkonstruovaly pro Plzeň typ 3Tr. Ten konstrukčně navazoval na úvodní „pražské“ typy. Shodný byl rámový třínápravový podvozek a odpružení i konstrukce karosérie, i když její provedení se lišilo. Přední dveře, kterými se nastupovalo, byly na 1Tr a 2Tr za přední nápravou, zatímco u 3Tr se přesunuly před ni a v poslední výrobní sérii byly tyto trolejbusy již třídveřové.
Plzeňané mohli „své“ a „pražské“ trolejbusy ostatně v ulicích přímo porovnávat, protože vozy 2Tr se po vyřazení z pražského provozu v 50. letech ještě dostaly do Plzně, kde doplnily vozový park. Ale bylo jich jen pět oproti 34 vozům 3Tr, které Škodovka dopravnímu podniku dodala ve třech sériích v letech 1941, 1943 a 1948. Posily z Prahy byly potřeba s tím, jak se otevíralo větší množství nových tratí, protože zcela nové vozy začaly do Plzně přicházet až v roce 1950 a šlo to pomalu. Ačkoli trolejbusy ještě vyráběla i Tatra, ze Škodovky se postupně stával jejich hlavní dodavatel pro československá města.
Zatímco první škodovácké trolejbusy byly vyráběny pro konkrétní města – 1Tr a 2Tr pro Prahu, 3Tr pro Plzeň a 6Tr pro Brno, od typu 7Tr chodily dodávky již do mnoha měst po republice (což souviselo i s tím, jak přibývalo „trolejbusových“ měst) a od typu 8Tr i do jiných zemí Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP).
Zatímco pražský provoz trolejbusů skončil v roce 1972 a v ulicích města se vystřídalo sedm typů trolejbusů včetně prototypových jednokusových vozů Škoda 1Tr a Tatra T401, v Plzni byl provoz rozmanitější. Spoléhal se výhradně na dodávky od Škodovky – a to i v době, kdy se výroba trolejbusů přemístila do Ostrova nad Ohří (Škoda Ostrov vyráběla trolejbusy v letech 1960 až 2004).
Ve městě jezdily typy Škoda 2Tr, 3Tr, 6Tr (pouze jeden vůz), 7Tr, 8Tr, 9Tr, unikátní T11, 14Tr včetně 14TrM, 15Tr a 15TrM, 21Tr, 24Tr, 25Tr, 26Tr a 27Tr. Poslední čtyři uvedené typy jsou stále v provozu.
Velenice, Budějovice, Praha
Trolejbusový provoz v Plzni je nejdéle fungujícím v Česku, historicky však vznikl až jako čtvrtý. Že mu o pět let předcházelo zahájení provozu trolejbusů v Praze, bylo již zmíněno stejně jako fakt, že původní pražský provoz přetrval pouze 36 let a v roce 1972 byl zrušen. Rozhodnutí, že v Praze přestanou jezdit trolejbusy, padlo již koncem 50. let, kdy ustal dosavadní rozvoj a začalo postupné rušení tratí.
Příčin bylo více, jak uvádí autoři Encyklopedie pražské MHD: v 50. letech se objevil problém s výrobou elektřiny, situaci umocnily v 60. letech dodávky levné ropy ze Sovětského svazu, které vedly i k úvahám o zrušení tramvajové dopravy.
Protože ukončení provozu trolejbusů v Praze jen o rok předcházelo začátku ropné krize, která zvrátila pohled na výhody a nevýhody vozidel poháněných elektřinou a spalovacími motory, začalo se záhy spekulovat o jeho obnovení. Nejblíže mu Praha bylo počátkem 90. let, kdy již měl dopravní podnik vyškolené řidiče, ale stavba trati do Jinonic nakonec ztroskotala hlavně na nedostatku peněz.
Až v roce 2017 vznikla trolejbusová trať v Prosecké ulici. Troleje jsou pouze v části trasy z Palmovky ke stanici metra v Letňanech, po trati jezdí takzvané parciální čili hybridní trolejbusy vybavené baterií. Dopravní podnik nicméně plánuje stavbu dalších trolejbusových tratí, zejména by chtěl elektrifikovat linku 119 obsluhující Letiště Václava Havla.
Mnohem dříve než v Praze a Plzni jezdily trolejbusy v Českých Budějovicích. Jejich provoz sice začal už před 111 lety, avšak reálně tam jezdily jen zhruba polovinu této doby. První trolejbusový provoz v Budějovicích vydržel necelých pět let od podzimu 1909 do srpna 1914. Po první světové válce nebyl obnoven.
Po druhé světové válce však patřily České Budějovice k městům, která se rozhodla zrušit tramvajový provoz a nahradit ho trolejbusovým. Ten existoval mezi lety 1948 a 1971, kdy byl ukončen ve prospěch autobusů. Napotřetí byl zahájen provoz trolejbusů v Českých Budějovicích v roce 1991 a funguje stále.
Naopak vůbec nejstarší trolejbusová trať na území dnešní České republiky nikdy obnovena nebyla. Na české území zasahovala ostatně jen okrajově. Trolejbusy totiž jezdily v rakouském městě Gmünd a spojovaly centrum s nádražím. Nádražní předměstí bylo v roce 1920 připojeno k Československu jako České Velenice. V té době však již trolejbusy nejezdily. Jejich provoz byl zahájen v roce 1907 a ukončen o devět let později.
Tramvaje versus trolejbusy
Druhým nejdéle fungujícím trolejbusovým provozem v Česku je ten zlínský, respektive zlínsko-otrokovický otevřený v roce 1944. K jeho zajímavostem patřilo prvotní použití trolejbusů vyvinutých a částečně zkonstruovaných ve Švýcarsku, a provoz trolejbusů Škoda Sanos v 80. a 90. letech.
Největší vlna stavění trolejbusových tratí ale přišla na přelomu 40. a 50. let. Jak bylo již naznačeno, vesměs šlo jejich zavádění ruku v ruce s rušením tramvají. Bylo tomu tak kromě Českých Budějovic i v Mariánských Lázních, Jihlavě, Opavě a Teplicích. Většinou nebyly trolejbusy přímou náhradou tramvajových provozů, spíše je postupně vytlačovaly.
Bez jakékoli souvislosti s tramvajemi začaly jezdit trolejbusy v Hradci Králové a Pardubicích, což jsou největší města v Česku, kde tramvaje nikdy nejezdily. V Brně a Ostravě vznikly trolejbusové provozy, aniž by kvůli nim tramvaje skončily. A v Mostě a Litvínově to bylo naopak. Poválečný trolejbusový provoz byl zrušen poté, co obě města propojily tramvaje.
V Ústí nad Labem se zvažovalo zavedení trolejbusů po ukončení tramvajové dopravy v roce 1970, ale nakonec se do města dostaly až bezmála dvacet let poté. V Chomutově a Jirkově potom trolejbusy sice tramvajovou trať nahradily, šlo však o trať, která byla rozestavěná, ale město od jejího dokončení kvůli finanční náročnosti nakonec ustoupilo.
Dnes nejsou hlavními „soupeři“ trolejbusů tramvaje ani klasické autobusy se spalovacími motory, nýbrž elektrobusy. Může to být s podivem, protože některé parciální trolejbusy jsou de facto zároveň elektrickými autobusy, ale je to tak.
V minulém desetiletí byl boj o trolejbusy velkým tématem v Mariánských Lázních nebo Jirkově. Argumentem pro zrušení trolejbusového provozu bylo, že je podle zastánců tohoto kroku lze snadno nahradit elektrickými autobusy, které nepotřebují troleje. Zatím nikde ale odpůrci trolejbusů neuspěli a od 70. let nebyl žádný veřejný trolejbusový provoz zrušen.
Ikonické trolejbusy Ostrova a Plzně. Škodovka si budovala jméno právě díky „tykadlákům“
