Praha si připomíná padesát let od chvíle, kdy jejími ulicemi naposledy projel trolejbus (přesněji klasický trolejbus bez alternativního pohonu). Město se jich v sedmdesátých letech vzdalo ve prospěch autobusové dopravy. Přesně v den půlstoletého výročí ale Praha jejich provoz zase obnovuje. V sobotu se svezou první cestující po první novodobé plnohodnotné trolejbusové trati z Letňan do Čakovic, která by měla být předzvěstí dalšího velkého rozvoje.
Praha byla kdysi skutečnou avantgardou trolejbusové dopravy v Československu. Nebyla prvním městem v českých zemích, které je mělo, ale lze hovořit o prvním moderním trolejbusovém provozu.
Nárok na to zvát se vůbec prvním „trolejbusovým“ městem na území dnešní České republiky, mají České Velenice. Ty vznikly původně jako nádražní čtvrť dolnorakouského Gmündu – značně odlehlá čtvrť s velkým nádražím, které potřebovalo spojení s centrem, a trolejbusy zavedené v roce 1907 byly řešením. Jen o dva roky později začaly jezdit trolejbusy v Českých Budějovicích.
Oba tyto provozy měly společné to, že zanikly ještě před vznikem Československa (gmündský v roce 1916, tedy ještě v době, kdy neexistovaly samostatné České Velenice, budějovický dokonce již v srpnu 1914), a také to, že se tehdejší trolejbusy od pozdějšího tradičního vzezření těchto vozidel značně lišily.
Nejstarší trolejbusy vycházely z koncepce Siemensova vozítka Elektromote z roku 1882, což byl v zásadě elektricky poháněný kočár. Napájení elektřinou zajišťoval místo tyčových sběračů vozíček uložený na trakčním vedení spojený s vozidlem vodivým třmenem. Ve vozidle byl elektromotor pohánějící kola. Gmündské a první budějovické autobusy byly sice již technicky pokročilejší, ale napájení bylo řešeno stále stejně jako u Siemensova Elektromote.
Mimochodem, vozíček na trakčním vedení nazývaný německy Kontaktwagen dostal v angličtině název trolley, původní význam tohoto slova je právě vozík. Pak se ale začalo termínem trolley označovat celé vozidlo. Mezinárodně se vžilo označení trolleybus, což se pak převzalo i do češtiny. V ní se ale nakonec z trolleybusů staly trolejbusy a dráty, které je napájejí, jsou dnes počesku troleje.
Pražské trolejbusy začaly ztrácet dech v padesátých letech
V Praze se začalo uvažovat o trolejbusech již v době, kdy jejich nezbytnou součástí byl i onen vozík usazený na troleji. Podle Encyklopedie pražské MHD pocházejí první zmínky o nich již z roku 1901, kdy dostaly Elektrické podniky královského hlavního města Prahy nabídku od vídeňského Ganze na zavedení „elektrického automobilu s vrchním vedením“, což ovšem odmítly jako koncepci pro město nevyhovující. Koncem téhož desetiletí přišla soukromá firma s žádostí, aby mohla postavit trolejbusové tratě obsluhující Podolí, Braník, případně i Závist, což ale opět „pohřbily“ elektrické podniky, neboť by konkurovala plánovaným tramvajovým tratím.
Samotné elektrické podniky začaly o trolejbusech vážně uvažovat ve dvacátých letech, ale stavbu první tratě se podařilo uskutečnit až v polovině třicátých let, kdy začala odeznívat hospodářská krize.
Vozy, které nakonec do pražských ulic vyjely, byly již „normální“ moderní trolejbusy s tyčovými sběrači s výkyvnými kladkami a trambusovou karosérií. Město si na zahájení provozu objednalo tři vozidla od tří výrobců – Škodových závodů, Pragy a Tatry. Dobový tisk je patřičně oslavoval. „Trolleybusové vozy se osvědčují, jedou klidně a budou znamenati pro naše velkoměsto nový moderní typ provozu,“ hlásal.
Nakonec Praha zažila tři generace trolejbusů. Po předválečných vozech od zmíněných tří podniků pořídila po válce velké množství trojnápravových tater T400. Počátkem šedesátých let ještě zakoupila moderní dvounápravové trolejbusy Škoda 8Tr. Ve městě se testoval i jejich nástupce 9Tr, ale v běžném provozu již nejezdil.
Zcela první trať vedla od vozovny Střešovice na Babu ke svatomatějskému kostelu, pro veřejnost byla otevřena 28. srpna 1936. Ve Střešovicích byla konečná severně od vozovny, na prostranství, které dnes cele zabírá křižovatka ulic Na Ořechovce a Pevnostní. Odtud vedla ulicí Na Ořechovce a Starodejvickou k dnešní Evropské (tehdy Velvarské). Po ní trolejbusy přejely k ulici Na Pískách, dostaly se na Šáreckou a končily na prostranství, kde na ni navazuje Na Šťáhlavce a odbočuje Matějská.
Myšlenka trolejbusové dopravy v Praze byla zprvu taková, že tato vozidla budou alternativou k autobusům v místech, kam se tehdejší autobusy obtížně dostávaly. A autobusy sloužily hlavně jako přípoje k tramvajím z jejich konečných dále do okrajových částí města. I první trolejbusové tratě tedy vedly tam, kam nedosahovaly tramvajové koleje, ale zároveň tam byl příliš náročný terén pro autobusy.
Ztělesněním této myšlenky byla druhá trať otevřená v roce 1939, která vedla ze smíchovského Anděla do Jinonic. Po válce se však již dostaly trolejbusy i do centra. Pražské tramvaje čím dál citelněji narážely na své kapacitní hranice, a tak jim začaly pomáhat trolejbusy vedené nejprve od Anděla na Václavské náměstí, později také z Karlova náměstí na Vinohrady a do Strašnic.
Poslední zprovozněnou novou trolejbusovou tratí v této éře byla ta do Michle z roku 1954, nepočítáme-li různé manipulační spojky. V první polovině padesátých let se ještě připravovalo další prodloužení sítě, uvažovalo se i o tratích mimo Prahu, ale nedošlo na to již. Na trolejbusy byl připraven například Letenský tunel otevřený v roce 1953, trolejbusy jím ale nikdy nejezdily. Naopak se od roku 1959 začala síť zkracovat.
Počátkem léta 1959, kdy byl pražský trolejbusový provoz na vrcholu, existovala propojená síť dosahující z centra na západ do Jinonic a Košíř, na jih do Velké Chuchle, na východ na Průběžnou a na severovýchod do Vysočan. K tomu jezdily trolejbusy ještě na izolovaných tratích ze Střešovic na Babu a z Libně do Čakovic.
Trolejbusy se loučí s Prahou – Praha se loučí s trolejbusy
Jako první byla k 1. červenci 1959 zrušena nejstarší trať na Babu. Poté přišly na řadu úseky v Libni a Vysočanech a čakovická trať. Tam, odkud trolejbusy zmizely, začaly jezdit autobusy. Ty měly výhodu v podobě levné ropy ze Sovětského svazu.
Ústup od trolejbusů měl převážně ekonomické důvody. Na jedné straně byly levné pohonné hmoty pro autobusy, na druhé straně docela náročné investice do trolejbusové infrastruktury. Trolejbusy potřebovaly nejen trakční vedení a vše, co k němu patří, ale hlavně měnírny (zařízení zajišťující změnu střídavého proudu na stejnosměrný, který napájí MHD) – a to byl hlavní kámen úrazu. Kdyby se měly tratě podle původních plánů prodlužovat, musely by se stavět nové měnírny, zatímco autobusy si vystačily bez nich. A tak nejenže se přestaly stavět nové úseky, začala naopak i likvidace těch dosavadních.
Poslední trať, která zůstávala v provozu, byla ta z Vršovic přes centrum na Strahov. Poslední vůz s transparentem „Trolejbusy se loučí s Prahou – Praha se loučí s trolejbusy“ po ní projel v noci z 15. na 16. října 1972.
První pražský trolejbusový provoz tedy vydržel 36 let a necelé dva měsíce. Někdy se hovoří i o tom, že trolejbusy zkrátka ustoupily metru, které začalo jezdit rok a půl poté. Tak to ale nebylo. Trolejbusy ustoupily autobusům. Jejich tratě až na výjimky metro nenahradilo, a pokud metro bylo konkurencí pro nějaký jiný prostředek MHD, byly to tramvaje.
Již brzy po zastavení trolejbusového provozu se mohli zodpovědní činitelé chytnout za nos, protože přišla ropná krize a vidina superlevné nafty byla tatam, jenomže rušení trolejbusů nebylo rozhodnutí ze sedmdesátých let, přišlo již o dvě dekády dříve. Učiněné bylo v tehdejší atmosféře nadšení z automobilismu a přístupu k závislé trakci obecně jako k něčemu zastarávajícímu.
Je třeba podotknout, že to nesouviselo s komunistickou ideologií. Trolejbusy a také tramvaje se v té době čile rušily v celém světě – a na Západě ještě mnohem čileji než u nás.
Praha byla totiž nakonec jedním z pouhých čtyř trolejbusových provozů v dnešním Česku, které byly po druhé světové válce zrušeny. Rok před Prahou se svého (již druhého) trolejbusového provozu vzdaly České Budějovice, rok po ní Děčín a „průkopníkem“ v rušení moderních trolejbusových provozů byly Most s Litvínovem, kde trolejbusy dojezdily již počátkem roku 1959, tedy zhruba po dvanácti letech od otevření meziměstské trati (nenahradily je ovšem autobusy, nýbrž rozšíření tramvajového provozu).
Naopak Brno, Hradec Králové, Jihlava, Mariánské Lázně, Opava, Ostrava, Pardubice, Plzeň, Teplice i Zlín (rovněž Bratislava a Prešov), tedy města, kde začal provoz ve čtyřicátých nebo padesátých letech, si trolejbusy ponechaly. A zatímco tramvajové provozy, které se v té době (i dříve) rovněž rušily, zůstaly už zrušené jednou provždy, trolejbusy zaily ještě renesanci.
Ústí, Budějovice a Chomutov provoz zahájily, Praha ne
Když bylo v osmdesátých letech jasné, že pohonné hmoty pro autobusy už zůstanou výrazně dražší, než bývaly, začalo se uvažovat jednak o výstavbě nových trolejbusových provozů v Ústí nad Labem a Chomutově (a Jirkově) a jednak o obnovení zrušených v Českých Budějovicích a Praze.
V roce 1988 skutečně začaly jezdit trolejbusy v Ústí, o tři roky později v Budějovicích a o další čtyři roky později v Chomutově a Jirkově (a na Slovensku v té době vznikly provozy v Banské Bystrici, Košicích a Žilině). V Praze to bylo komplikovanější.
I v hlavním městě se v osmdesátých letech počítalo s tím, že se trolejbusy do ulic vrátí. Požadavek na to byl stanoven již ve studii rozvoje MHD z roku 1979. O obsluze trolejbusy se uvažovalo při výstavbě barrandovského sídliště, další úvahy směřovaly k trolejbusům jezdícím na Jižní Město a další sídliště. Nicméně v osmdesátých letech zůstal případný návrat trolejbusů do Prahy ve fázi studií. Věci se začaly hýbat počátkem devadesátých let. Koncem roku 1990 byla schválena stavba obnovené tratě z Anděla do Jinonic.
V roce 1991 vytvořil dopravní podnik i samostatný provozní útvar s názvem Trolejbusy a Opravny MHD s tím, že před Vánoci se do Jinonic začne jezdit. Řidiči z Prahy odjeli na školení do Pardubic, kde se učili jezdit s vozy Škoda 14Tr, a vůz tohoto typu si mohli také Pražané důkladně prohlédnout na Staroměstském náměstí – ale nakonec se jím nikdy nesvezli (nebo svezli, ale ne v Praze).
Vyšlo najevo, že trolejbusy není v Praze kde odstavovat, zvažované využití bývalých trolejbusových vozoven nebylo nakonec možné a výstavba nové by vyšla příliš draho. Tehdejší náměstek primátora František Polák dal i najevo, že by město chtělo na stavbu státní příspěvek. V tehdejších československých podmínkách si ale musela Praha poradit sama.
Projekt se proto odkládal a odkládal, až se nakonec zrušil. Přednost totiž dostalo metro a tramvaje. Jinonická trať totiž sice měla být první novodobou trolejbusovou tratí v Praze, trolejbusy ale měly podle plánů z počátku devadesátých let obsluhovat hlavně sídliště na severu města – od Bohnic a Čimic přes Kobylisy, Ďáblice a Prosek po Letňany a Čakovice. Podle nových plánů mělo většinu těchto sídlišť obsloužit prodloužení metra C s tím, že kam nepojede, postaví se nové tramvajové tratě. Z návratu trolejbusů tedy nebylo pro další dvě dekády nic.
Několik trolejbusů z období konce provozu zůstávalo v muzeu MHD, ale na rozdíl od tramvají a historických autobusů se jen zřídka mohly ukázat venku. Jednou z mála příležitostí bylo v roce 2010 otevření památníku na Orionce, kde bývala konečná trolejbusů. Na slavnost byl přistaven vůz Škoda 8Tr – ale pak se zase vrátil do muzea.
Nadšení zavládlo, když se v roce 2014 cosi připomínající trolejbusovou trolej objevilo na Bořislavce a o rok později na Želivského. Byly to ovšem jen krátké úseky sloužící k napájení elektrobusů, které se v Praze na zkoušku objevovaly (a brzy zase odjely).
O dva roky později ovšem již stála v Praze skutečná trolejbusová trať v Prosecké ulici. Trolej ovšem vedla pouze mezi zastávkami Kundratka a Kelerka, kde je nejprudší stoupání. Dopravní podnik zde nasadil parciální trolejbusy, tedy vozidla vybavená kromě sběrače i baterií schopnou pohánět elektromotor, a začal s nimi jezdit z Palmovky na terminál Letňany. Zprvu byly trolejbusy vedeny jako zkrácené spoje autobusové linky 140, později jezdily pod číslem 58.
Dopravní podnik měl dlouhodobě pronajatý jeden vůz, který se kromě jízdy v zatrolejovaném úseku také dobíjel z krátkého trolejového úseku na Palmovce, a občas si na zkoušku půjčil ještě další vozidlo. Ale celé to mělo charakter spíše atrakce než reálně použitelného provozu. Trolejbusy jezdily v dlouhých intervalech, ani ne celý den, občas nejezdily, protože byl jediný vůz rozbitý, a když přišel první covidový lockdown, byl provoz linky 58 přerušen.
Na trati v Prosecké se sice byly „provětrat“ i historické trolejbusy, ale i to bylo jenom na ukázku. Trať byla postavena tak, že se na ní nemohly staré vozy, neschopné provozu bez troleje, otočit, a tak jen zapózovaly a opět se vrátily do muzea.
Po půl století opět na začátku
Trať v Prosecké byla ovšem skutečně ukázkou – ukázkou toho, že to tentokrát Praha myslí s trolejbusy opět vážně. Nyní otevírá druhou část tratě, díky níž by měla být elektrizována celá linka 140. Na ní budou muset z Palmovky dál jezdit parciální trolejbusy (které má již dopravní podnik objednané), ale díky úseku Letňany – Obchodní centrum Čakovice, který má na koncích smyčky, je v Praze poprvé po padesáti letech možný i provoz klasických trolejbusů.
Po zkušebním provozu bez cestujících, a to zejména v podání vozu Škoda 24Tr, který je momentálně jediným trolejbusem ve vlastnictví dopravního podniku, nastane 15. a 16. října slavnostní návrat. Přesně po padesáti letech od zrušení původního provozu na něm slavnostně začne s cestujícími nový.
Zahájí ho zvláštní jízdy, na které je ovšem potřeba mít jízdenku zakoupenou v e-shopu dopravního podniku a jízdy v těch nejzajímavějších vozidlech se již dávno vyprodaly. Jako první totiž vyjedou trolejbusy Tatra T400 a Škoda 8Tr, což jsou exponáty muzea MHD a jsou to právě ty trolejbusy, které se v roce 1972 loučily.
Kromě nich si pražští cestující konečně vyzkouší i to, oč za posledních padesát let přišli. Svezou se ve Škodě 9Tr i oné vytoužené 14Tr ze sbírky pardubického dopravního podniku a kromě toho i voze 21Tr půjčeného ze strašického autobusového muzea, což byl poslední typ vyvinutý ve Škodě Ostrov. Bez zvláštní jízdenky (za běžné jízdné MHD) bude možné svézt se trolejbusem 30Tr, tedy typem, který v minulosti jezdil z Palmovky Proseckou ulicí. V Letňanech dopravní podnik vystaví také svůj 24Tr a také čerstvě restaurovanou Pragu TOT, tedy jeden ze tří prototypů, které v roce 1936 zahájily provoz ze Střešovic k Matěji.
Obnovená linka 58 bude mít ale ještě nějakou dobu spíše prezentační charakter. Nově bude jezdit o víkendech z Letňan do zastávky Čakovice (nikoli jen k obchodnímu centru), a to v hodinových intervalech. Již od roku 2017 ale dopravní podnik deklaruje ambici elektrizovat celou autobusovou linku 140 z Palmovky do Miškovic. K tomu ale potřebuje dostatek trolejbusů. Se zahájením plnohodnotného provozu se počítá příští rok v dubnu. Jejich výrobcem nebude Škoda a pochopitelně ani Tatra nebo Praga, tedy nikdo z dosavadních dodavatelů trolejbusů do Prahy. Soutěž vyhrál libchavský SOR, který dodá vozy s elektrickou výzbrojí Cegelec.
Elektrizací linky 140, z níž bude trolejbus 58 v celé délce Palmovka–Miškovice (přičemž pod trolejí pojede v Prosecké a z Letňan do Čakovic), renesance pražských trolejbusů nekončí. Druhá na řadě by měla být trať v ulicích Evropská a K Letišti, díky níž bude elektrizována letištní linka 119. Trolejbusy by měly nahradit nynější autobusový provoz počátkem roku 2024.
Dále počítá dopravní podnik s tím, že elektrizuje i některé další náročné úseky a autobusové linky nahradí parciálními trolejbusy. Před dvěma lety začal pracovat na elektrizaci čtyř trolejbusových linek na levém břehu Vltavy, mimo jiné jezdících přes Strahov. Na jaře začal připravovat projekty elektrizace autobusových linek v oblasti Velké Ohrady a Vypichu, troleje by měly vést až do Řeporyj.
Troleje by měly v budoucnu vést i v trase linek 112, 136 či 150. Podobně jako u dnešní 140 by neměly být troleje například v celé trase dlouhé trase „stošestatřicítky“, která jezdí z Čakovic na Jižní Město. Budou jen v několika náročnějších úsecích, kde budou trolejbus pohánět a zároveň i dobíjet jeho baterii. Zmíněná dlouhá linka by tak mohla využít již existující trolej z Čakovic do Letňan, dále by mohla být zatrolejována estakáda ve Vysočanské i navazující úsek k Ohradě, další úseky mají být mezi Florou, Slavií, Chodovskou a Kačerovem a dále do zastávky Na Beránku.
Komplikovanější jsou plány na výstavbu příměstských trolejbusů. Praha spolu se Středočeským krajem musely ustoupit od stavby trolejbusové tratě do Kostelce nad Labem, proti které se vymezily obce. Místní obyvatelé sepsali petici, podle níž trolejbusy nepatří „do polí a vesnic“ a odmítli, „aby Středočeský kraj zadrátoval obce trolejemi a sloupy“.
Pokračuje ale příprava stavby tratě do Brandýsa nad Labem ve stopě nynější autobusové linky 375 (z Letňan, respektive Českomoravské).
