SuperCity Pendolina Českých drah jsou v provozu první desetiletí. Nebudeme si zde vyjmenovávat jejich provozní nasazení s cestujícími, pojmenujeme jen řadu událostí, které za tak podivným nákupem těchto vlaků stáli. Ač se to dnes zdá prakticky nemožné, realizace nákupu těchto vlaků budí stále vášně. Především díky tomu, že za samotným nákupem bylo politické pozadí.

{loadmodule mod_banners,Banner 468 x 60}

{loadmodule mod_bw_social_share,BW Social Share}

Pendolino bylo interesantní hned pro několik lidí, především kolem ředitelství drah, Ministerstva dopravy a bývalých lidí napojených na krachující podnik ČKD. V roce 2004 dokonce několik sázkových kanceláří vypisovalo kurz na vyjetí, či naopak nevyjetí těchto vlaků do provozu. Stát, potažmo ředitelství drah si objednalo vlaky, které prakticky na domácích kolejích nemají co dělat. Nemají? Tak předně, jejich technické provedení neumožňovalo bezpečnou jízdu po našich kolejích – vysloveno laicky.

Provoz Pendolin narušoval zabezpečovací zařízení, to byl největší problém všech sedmi vlaků. Ale od začátku.. V lednu 2004, tedy několik týdnů od nasazení souprav do provozu, způsobila záhadná technická porucha odstavení pěti souprav. Sázka Českých drah na tento rychlovlak začínala vzbuzovat jisté obavy, hlavně o rizikovosti takového nákupu za stovky milionů korun.

PŘÍKAZ Z ŘEDITELSTVÍ ZNĚL JASNĚ “MLČET, JINAK POSTIH A VYHAZOV..!”

Rozjezd Pendolina byl kontroverzní, a vlastně kontroverzní je doposud. Německý dopravce Deutsche Bahn je odmítl s tím, že kapacita těchto vlaků je nedostačující. Vědělo to jak ředitelství drah, tak i řada lidí kolem provozu mezinárodní dopravy. Politické zadání ale bylo již vlastně nevratné. Nákup se uskutečnil, a nyní se čekalo co bude dál.

Z kraje roku 2004, kdy dopravce tyto vlaky zkušebně do provozu nasazoval, bylo na technické nedostatky kolem souprav Pendolino vypsané informační embargo. Pokud jej někdo poruší, bude následovat tvrdý postih nebo vyhazov. Není tajemstvím, že toto nařízení vzniklo u tehdejího šéfa drah Bazaly, později jej posvětil částečně i Dalibor Zelený, pozdější šéf drah v prvním dějistí, a ještě později, opět šéf drah v druhém dějiství, díky odbornické vládě Miloše Zemana a odborník Zdeňka Žáka. Ale o tom až později.

A ty technikcé nedostatky? Snad když pomineme absolutní ignoraci zabezpečovacích systémů při jizdě vlaku na trati, docházelo k zatékání vody u čelních skel do kabiny strojvedoucího. V několika případech čelní sklo jednoduše mrazem prasklo. Docházelo k zamrzání toalet, dveří mezi jednotlivých vozy atd. Pendolino tak spíše plnilo nadšení letního vlaku, tedy vlaku na zimu nevhodného. Tyto zkušenosti, a hlavně technické nedostatky vedení drah ignorovalo. Vlak prostě vyjet musel, i když zpráva další instituce věděla od začátku o chybách v zadávací dokumentaci pro výrobce.

TECHNIKCÉ NEDOSTATKY NEŘEŠME – HLAVNĚ ŽE BUDOU VLAKY..!

Problém byl právě v již zmíněném šptném zadávacím mechanismu, kdy výrobce prakticky nedostal relevantní požadavky od kupujícího, tedy jaké vlaky, a hlavně s jakými technickými požadavky si je přeje vyrobit. Tento komunikační kanál nebyl dokonalý, tisíce najetých kilometrů konstruktérů a techniků z výrobního závodu v Itálii, jsou dnes již minulostí. Nebylo tedy překvapením, když na odstavném nádraží v Praze, kde národní dopravce soupravy Pendolino odstavoval, stálo i deset automobilů s poznávacími značkami Itálie. Neschopnost bezpečného provozu těchto vlaků plnil i stránky tištěných a internetových periodik, že za stovky milionů korun se pořizují vlaky, které vlastně jezdit nemohou.

Výhrady k plánovanému nákupu těchto vlaků měla řada autorit. Dopravce, stejně jako tehdy politické zastoupení na Ministerstvu dopravy to ignorují. Nákup se uskutečnil… Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) už provedl kontrolu před realizací nákupu těchto vlaků už v roce 2000. Úřad tehdy přímo uvedl, že technologickým přínosem jsou vlaky SC Pendolino zastaralé, stejně tak nejsou ani přínosem pro rentabilitu. Vláda tehdy všechny tyto argumentace smetla ze stolu.

AEŠ ONDRŮJ (TOHO ČASU MLUVČÍ ČESKÝCH DRAH)

Ondrůj hrál roli spíše mediální žehličky průšvihů, tedy problémů s vlaky za stovky milionů korun. Do médií tak tato osoba vypouště řadu kusých informací. Mluvčí drah se tak nepřímo omluval, a fabulace informací s rozjezdem těchto vlaků do ostrého provozu nabrala na svém významu. Dopravce navíc nechtěl nic riskovat, vlaky SC Pendolino nasadil v testovacím provozu mezi Prahou a Děčínem – i s lidmi.

Aleš Ondrůj se později před novináři skrýval, řada lidí z oboru chtěla vědět, proč dopravce nakoupil za peníze daňových poplatníků vlastně vlaky, které nejsou schopné ani za určitého přehlížení nedostatků dojet bezpečně do svého cíle z výchozí stanice. Jindy Ondrůj, který dnes vykonává mediálního zástupce firem Raidma Jančury, byl na konkrétní informace v roce 2003 skoupý, a po řadě technických excesů s vlaky Pendolino z kraje roku 2004, spíše mlčenlivý a na mobilu nesehnatelný.

MILAN ŠIMONOVSKÝ (TOHO ČASU MINISTR DOPRAVY ZA KDU-ČSL)

Šimonovský si konrétní věci ohledně podpisů smluv, tehdy ještě na odběr deseti soupravy těchto vlaků nepamatuje. Dopravce tak o zamýšleném nákupu jednal už v roce 2002. Tedy dva roky od doby, kdy NKÚ provedl audit a výhodnost nákupu ze zadávací a technické dokumentace. Kde doslova uvádí, že rentabilita těchto vlaků je sporná, a jejich návratnost značně předčí samotnou životnost vlaků. Skutečnost je ovšem taková, že ačkoliv se píše rok 2014, dráhy letos odešlou do Itálie poslední splátky za soupravy SC Pendolino.

Milan Šimonovský tehdy také uvedl, že zpráva NKÚ vycházela spíše z technického provozu vlaků, tedy tzv. koridorových tratí. Ano, v tom měl pan Šimonovský velkou pravdu. Provoz vlaků Pendolino byl na těchto tratích značně komplikovaný, a skutečně i nebezpečný. Pendolino rušilo zabezpečovací obvody, v několika případech nespustilo a nenechalo elektronicky stáhnout závory a výstražná světka na přejezdech. Pendolino nebylo schopno identifikovat před ním jedoucí vlaky. Prostě nic nefungovalo.

JAROMÍR SCHLING (MINISTR DOPRAVY 2000-2002 ZA ČSSD)

Tento ministr dopravy zase hovořil zcela jinak, tedy jinak než v případě argumentů Šimonovského. Schling tehdy uvedl, že vláda vzala zprávu NKÚ na vědomí. Jenže tehdy o nevýhodnosti a špatné rentabilitě těchto vlaků už vědělo samotné Ministersto dopravy, ačkoliv pak Šimonovský detaily smluvy nezná, jeho podpis jej korunuje taktéž. Schling toho času nicméně uvedl, že vláda nápravná opatření, která popsal NKÚ bude praktikovat a řešit. Vláda ale neřešila nic. Vše tak bylo na hlavě předchozího aktéra Milana Šimonovského. Ten za vedení ministerstva dopravy o problémech zjevně věděl, ale nezadal konkrétní řešení na ředistelství drah.

RESUMÉ:

Za nákupem těchto vlaků stál prakticky každý generální ředitel v novodobé historii České republiky, a v novodobé historii Českých drah, tedy konkrétně od roku 1993. Dopravce dlouho zastával názor, že je nutné realizovat nákupy vysokorychlostních vlaků aby dopravce obstál na zahraničním trhu.

Výsledek byl takový, že Deutsche Bahn vlaky odmítlo, tedy pro již zmíněnou nedostačující kapacitu soupravy. Jeden čas jezdilo Pendolino i do Vídně a Bratislavy. I tam ale jejich zajíždění mělo dočasný rámec. Na Slovenské strele, kterou Pendolino z Praby do Bratislavy pojilo historické memento názvu vlaku, skončilo Italské Pendolino i na Slovensku.

V příštím díle: podíl na Pendolinu mají i Dalibor Zelený.. nedávno odvolaný šéf drah, který si za 7 měsíců působení u drah přišel na 7 milionů odstupného.. nebo také zmíněný Josef Bazala, ten má se Zeleným lví podíl na realizaci nákupu.

{loadmodule mod_banners,Banner 480 x 300}

Subscribe
Upozornit na
guest
0 Komentáře
Inline Feedbacks
View all comments