Znalcům železnice není nutné představovat jména legendárních vlaků Vindobona nebo Progress. Oba koncepty mají ale hodně společného, oba navíc mají z tehdejší doby značně propastné rozdíly, tedy pokud jde o servis stravování a ubytování během jízdy.

V polovině 80. let minulého století zavedly železniční správy DR, PKP, ČSD a MÁV tyto vlaky jako vlaky vyšší kvality a jako ekvivalent v západní Evropě jezdících vlaků InterCity (IEx však nejezdily v taktu, odpovídaly tedy spíše v Evropě až roku 1987 zavedeným vlakům EuroCity). Vlaky IEx vznikly roku 1986 změnou kategorie stávajících rychlíků. Vlaky byly tvořeny vozy vyšší kvalitativní úrovně oproti běžně používaným vozům. Po politických změnách v roce 1989 přestala mít existence tohoto izolovaného systému smysl a postupně byla nahrazena vlaky EuroCity.

Interexpres Progress, priorita socialistických panáků

Progress měl být před pádem režimu výstavním produktem Československých státních drah. Ačkoliv jezdil jen od roku 1987 do konce roku 1989. Tehdejší vedení ČSD na něj kladlo značně politický a na dělný lid důležitý prvek, zejména pak mezi spřátelenými státy ČSSR a NDR. Progress sice nedozrál “dospělých” let, ale po dva roky trvající vozbu z nádraží Praha Střed do Drážďan a Berlína, nacházel uplatnění u celé řady cestujících, předně nakupující dělnické třídy v NDR.

Byl sestaven z těch nejlepších vozů kterých se v tehdy dosti zuboženém stavu vozidlového parku nacházely. Stávalo se, že v případě tuhé zimy, správkárna v Praze z důvodů nedostatků vozů pro “Internacionální” vlaky, stahovala vozy i z jiných vlaků stejného významu. Ovšem jen vnitrostátních, což zase představovalo problém s kapacitou – všechny cestující do jednoho vlaku nebylo možné natlačit, stálo se i v uličkách a na přechodových můstcích mezi vagony.

Do Berlína tehdy ještě rozděleného Sovětským vlivem, jezdila celá série Internacionálních vlaků na tehdejší nádraží Lichtenberg. Lichtenberg byl až do pádu železné opony, v NDR “Berliner Mauer” zdi, cílem mnoha internacionálních vlaků a vlaků přátelství za mír a socialismus. Krmelec těchto frází bylo možné shledávat na každém kroku, o to více u státních drah všech států pod Sovětskou nadvládou. 

INTERNACIONÁLNÍ VLAKY, NEBO TAKÉ VLAKY PŘÁTELSTVÍ

  • IEx 1/2 Silesia: Praha hl.n. – Warszawa Wschodnia
  • IEx 36/37 Báthory: Budapest – Warszawa
  • IEx 72/73 Metropol: Berlin-Lichtenberg – Praha-Holešovice – Budapest
  • IEx 74/75 Hungaria: Berlin-Lichtenberg – Praha-Holešovice – Budapest
  • IEx 76/77 Primator: Berlin-Lichtenberg – Praha
  • IEx 78/79 Progress: Berlin-Lichtenberg – Praha
  • IEx 242/243 Berolina: Berlin Hauptbahnhof – Warszawa Wschodnia

Vlaky Báthory a Metropol byly noční vlaky, které vezly i lůžkové a lehátkové vozy. Některé z vlaků vezly i přímé vozy, např. Metropol vůz do Vídně nebo Berolina vozy do Paříže. Vlak Hungaria jezdil v letech 1986/87 a 1987/88 v úseku Berlín – Praha spojen s vlakem 374/375 Vindobona do Vídně a v letním období vezl přímý vůz do Malmö.

Vlak Progress byl v provozu pouze v letech 1986/87 a 1987/88. Souprava byla sestavena z nejkvalitnějších vozů s klimatizací v červenobílém nátěru. Klimatizace byla do některých vozů instalována dodatečně. Průkopníkem tohoto způsobu chlazení, byla Německa firma Siemens. Ta ostatně i do vozů východoněmeckých drah tyto systémy instalovala.

Platil běžný tarif a v mezinárodní dopravě povinně místenkové vozy

Druhým a zároveň posledním spojem výchozím v grafikonu vlakové dopravy pro roky 1988/1989 z Prahy (v Brně nezačínalo nic) byl noční rychlík D-Zug 1278 Warnow, který rovněž začínal v Praze hl. n. (pravidelný odjezd měl ve 21:00), zastavoval v Holešovicích, Ústí nad Labem a Děčíně a dále pokračoval přes Drážďany, Berlín (Lichtenberg) a Rostock do Warnemünde. Warnow byl sestaven z vozů k sezení řad A, B, BDs (tehdy BDms) a lehátkových Bc (Bcm), všechny byly ze stavu ČSD. Pro tehdejší ČSD byl Warnow další výstavní výlohou na pozici mezinárodní dopravy.

V grafikonu let 1991/1992 Progress opět nejezdil, byl ale nahrazen expresem 322/323 Neptun, který jezdil z Prahy přes Berlín do Hamburku a dále až do Kodaně a vezl také kurzové vozy do Rostocku. Byly na něm vidět klasické (dnes již takřka nepoužívané) červené vozy DSB typu X doplněné vagony ČSD, a v jeho čele, stejně jako v čele dalších vlaků, se již objevovaly dvousystémové lokomotivy 372 (u ČSD) resp. 230 (u DR). Z Prahy hl. n. odjížděl Neptun v 7:50 a po Holešovicích zastavoval až v Ústí, čili Lovosice po roce opět “ostrouhaly”. Nadále jezdil ve 12:20 vlak Primátor, nově ale jako expres 478/479. K vidění již nebyl Warnow. Na sever Německa (a dále i do Švédska) se mohli lidé přes noc z Československa dostat novým rychlíkem Csárdás, který ale pro nás není zajímavý, neboť byl výchozí již z Budapešti.

Německo bylo pro dráhy do listopadu 1989 stejně důležité, jako je nyní i v současné době pro České dráhy. Orientace byla do poloviny osmdesátých let minulého století spíše na Balkán. Nicméně pozdější odklon vozů směrem na Západ, předurčoval směrování vozebních ramen spíše v ekonomickém a prozápadním střihu. Minulostí tak jsou kurzy přímých vozů do Varny, Burgasu a Bukurešti. I v minulém režimu se jezdilo do Srbska nebo Chorvatska. Letní vlaky a letní kurzy vozů, takové bylo socialistické rekreování lidí drátem oploceného Československa.

{snippet 100}

Subscribe
Upozornit na
guest
0 Komentáře
Inline Feedbacks
View all comments