Proč se nám snaží namluvit že VRT Česko potřebuje? Jde o velké peníze, a lobbisté mají pohotovost

Česká republika v posledních týdnech zažívá doslova explozi, a to v podobě mediálního tlaku a marketingové propagace napříč politickým spektrem současných vládních stran – a to o VRT (vysokorychlostní železnice). Oko čtenáře i laika by mělo v tomto případě být pozorné. Na jakékoliv státní zakázky, včetně těch kolem stavby základní infrastruktury, se vždy zjeví určitá skupina lobbistů a lidí kolem stavebních firem. Nejde právě o malé peníze, stavba páteřní sítě údajně bude stát daňového poplatníka až 780 miliard korun.

Přitom není vůbec rozhodující zda pokulháváme za státy jako Francie s TGV, nebo za Německem s ICE. Česká republika v tomto případě žádné srovnání s okolním světem nepotřebuje. Podobně velké Rakousko žádné plány na stavby VRT vůbec neplánuje, a nezmění se to ani v následujících minimálně padesáti letech. Lobbisté a lidé napojeni na tradiční politické strany to ale vidí jinak. Stavby takto nákladného projektu nesou i svá rizika, a nikdo se nemůže zaručit že VRT pro tak malou zemi jakou Česká republika, bude ekonomickým přínosem.

Pouze vládní činitelé a figury v pozadí, zejména pak na Ministerstvu dopravy ale také lokální politici, se snaží svému okolí vnutit myšlenku že VRT je cesta do budoucnosti. Největším aktivistou je právě Martin Kolovratník za politické hnutí (ANO). Ještě v roce 2009 měl právě Kolovratník svého předřečníka přímo z Ministerstva dopravy. Dopravní konzultant Petr Šlegr bojoval do konce roku 2011 právě za větší přiklonění se státu k této otázce, což se nakonec podařilo jeho následovníkům, i když v pozici politických náměstků stejného rezortu, kde je potřeba jen bezduché blábolení – hlavně že dostanu každý měsíc výplatu.

Německé metropole včetně těch ve Francii, skutečně VRT potřebují. Jedná se o města s více jak 1,5 miliony obyvatel, těch ve Francii naleznete hned 15, v Německu pak 11. Jak již bylo řečeno v mnoha předchozích článcích na toto téma, stát by se měl zaměřit na dostavbu a modernizaci stávající infrastruktury, a nikoliv si dobrovolně strčit hlavu do chomoutu, který byl pro Petra Šlegra tah důležitý, ač neznal technickou problematiku takových tratí, i s ohledem na celkový počet obyvatel naší země. O ekonomické návratnosti ani nemluvě.

Petr Šlegr v roce 2009 (tč. dopravní konzultant Ministerstva dopravy)

ARGUMENT: "Jako na "luxusní" spoje, zastavující zejména v nejvýznamnějších metropolích, se obvykle nahlíží na vysokorychlostní vlaky. Laická veřejnost je obvykle chápe jako provozně samostatný systém oddělený od ostatní železniční sítě a jako dopravu pro zámožné obyvatele velkých měst."

REALITA Ano, sítě TGV a ICE DB jsou v převážné míře samostatnými dopravními celky, ačkoliv podíl vlaků ICE, které jezdí i po tzv. (pomalé) železnici, je kolem 42 procent. Ve Francii se vlaky TGV pohybují na "pomalé" železnici dokonce v 56 procentech z celkové sítě VRT.

ARGUMENT: "S takovou filozofií byly také donedávna připravovány vysokorychlostní tratě v Česku, s hlavním využitím v mezinárodní dopravě. Švýcarsko, země rozlohou i počtem obyvatel menší než ČR, vysokorychlostní trať již má a další se staví. Trať mezi Curychem a Bernem o délce jen asi 60 kilometrů má velký význam, neboť je využívána i pro další návazné směry."

REALITA: Mezinárodní spoje, které v ČR realizují zejména České dráhy, dostatečně obslouží stávající (pomalé) železnice, i když do koridorů se v posledních letech podařilo nasypat desítky miliard korun, překlenutí hornaté a značně členité Vysočiny, by byl problém i pro samotné stavby VRT. Přitom stačí rozšíření kapacity dálnice D1, a modernizace železniční tratě Havlíčkův Brod – Brno. Švýcarsko skutečně VRT provozuje, ale nikoliv jako samostatné uzavřené dopravní celky, jedná se o tratě, na kterých jezdí i běžné úsekové spoje, včetně dopravy nákladní. Samostatné VRT Švýcarsko neprovozuje, bylo by nerentabilní, jelikož návratnost této investice je nulová. Česko chce jít právě cestou samostatného dopravního celku.

ARGUMENT: "Někdo může namítnout, že Švýcarsko si to může dovolit. Jenže Švýcarsko ve skutečnosti šetří své životní prostředí. Kamionovou dopravu výrazně reguluje zpoplatněním všech komunikací a výnos z mýta masivně investuje do rozvoje železnice. Tím se dostáváme k promyšlené dopravní politice, kde je železnice skutečně prioritou a páteří veřejné dopravy."

REALITA: Švýcarská dopravní politika se rozvíjela více jak pět desetiletí. Faktem zůstává, že tranzitní kamionová doprava je trasována zejména po železnici, a to v systému ROLA. Tyto vlaky s kamiony na vagonech, křižují zemi po železniční síti, ve kterých se pohybují jak vlaky rychlé, tak i ty pomalé. Podobný systém je v provozu i v Rakousku, kde jej zastřešují ÖBB se svým systémem linek ROLA VIA. ČR je na chvostu, co se podpory ROLA přeprav týká. Na přelomu tisíciletí byla sice z Lovosic provozována pravidelná kamionová železniční linka do Drážďan a Lipska, nicméně ji pohřbil nevhodně zvolený marketing a lidská neschopnost úředníků z Ministerstva dopravy. I tak by se stát na tento druh dopravy měl v budoucnu zaměřit, nejvíce na trasu Břeclav – Lovosice.

Srovnání členitosti ČR s Německem je stejné, jako chtít, aby voda tekla do kopce

ARGUMENT: "V Česku se v souvislosti s modernizací železnice, jež probíhá od 90. let, stále mluví jen o čtyřech tranzitních koridorech. Někdy s dodatkem, že více netřeba, neboť máme jednu z nejhustších železničních sítí na světě. Ne že by modernizace koridorů nebyla třeba, ale měla proběhnout již před 40 lety. Chlubit se železniční sítí, kde většinu tvoří tratě z 19. století, je stejné jako tím, kolik mají Češi na půdách černobílých televizorů."

REALITA: Pan Šlegr se nám tímto snaží namluvit, že ač modernizace koridorů měla probíhat už před 40 roky, centralizované plánování řízené z Moskvy, by takové aktivity jistě potřebovalo, nebylo k dispozici dostatek peněz, což si pan dopravní konzultant dnes stěží dokáže vůbec představit. Srovnání hustoty železniční sítě, která vznikala ještě v době mocnářství a nadvlády Vídně, s televizory na půdách – je argument na hliněných nohách. Stávající páteřní síť je zcela dostačující, a jednání probíhají i na propojení a elektrifikaci tratě do Bavorska. Stát by se měl nadále zasadit o vyšší kapacity páteřního koridoru Děčín – Břeclav, dostavbu koridoru Praha – Linec, a začít projektovat další směry.

ARGUMENT: "Stejně jako si automobilová doprava vynutila výstavbu nových dálnic, i česká železnice potřebuje zcela nové páteřní tratě pro rychlosti až 360 km/h k překonání vzdálenosti mezi velkými aglomeracemi. Vlaky budou moci po sjezdu z rychlé tratě dále pokračovat po současných modernizovaných tratích nižší rychlostí a obsloužit i další regiony."

REALITA: Jak již bylo řečeno, ČR je díky své členitosti pro stavbu VRT nevhodná. Uvedená suma od 700 do 800 miliard je pouze zlomek, konečné číslo může být daleko vyšší, a to již několikrát zpochybněná ekonomická udržitelnost takového provozu vlaků. A opět. Česko není Německo, kde jsou aglomerace s miliony obyvatel. Dopravní konzultant Šlegr myslí nejspíš Prahu a Brno, dále Ostravu, kde se průměrné platy pohybují kolem 20 tisíc korun, případně Zlínsko a Olomoucko. Pokud by se přistoupilo na podobný model z Německa a Francie, kde "rychlé" vlaky obsluhují i aglomerace na "pomalých" tratích, musela by se dodatečně upravit infrastruktura stávajících stanic, délky nástupiště, a celkové vedení kolejového svršku. Takové investice jsou jedny z nejvyšších, a opět zasazují políček proč VRT odmítnout.

Závěrem

Dopravní konzultant Petr Šlegr k již prezentovanému Švýcarsku, uvedl i země jako je Polsko. V Německu ale byla koncepce rozvoje VRT daleko v předstihu, vznikala už v polovině šedesátých let, a to souběžně s modernizací stávající infrastruktury. Německo není ve své centrální a severní oblasti tak členité jako Česká republika. Vyřčenou perlu a další pseudo srovnání dopravního konzultanta pak bylo Polsko. Pokud je Německo "plackou" pak srovnání s Polskem je spíše chudý příbuzný, a mapy opravu nelžou. Rovina, jaká se nachází v Polsku, snese srovnání se zeměmi USA.

Stavební politická lobby snahy si nejspíš stejně prosadí své, a Česká republika bude mít jednu z nejdražších realizovaných železnic světa. Ostatně, už mnohokrát to dokázala v jiných projektech, do kterých jsou tradičně zainteresováni lidé kolem stavebích firem, architekti, ale i aetury které na zakázku zpracovávají projektové dokumentace. A daňový poplatník jen s údivem marně snaží zakrýt moment překvapení.

Adam Berger, Jan Jirásek, Ondra Ronega, David Pavlásek