Kraje v posledních měsících vyhlásily, případně rovnou uzavřely hned několik řízení, ve kterých se rozhodovaly, který dopravce pro ně bude jezdit s osobními vlaky. Zpovzdálí situaci sleduje i ministerstvo dopravy, které dlouhodobě plánuje, že se v pravý čas do věci vloží. Železniční historie posledních čtrnácti let však ukazuje, že ne vždy se zadavateli podaří to, co zamýšlel. A i ty úspěšné železniční tendry často zabraly i několik let navíc.

V 90. letech se na českých kolejích začaly objevovat první vlaky s logy jiných dopravců než Českých drah. V polovině dekády převzala provoz na jihočeských úzkokolejkách společnost Jindřichohradecké místní dráhy, na několika lokálkách v příhraničí začaly jezdit dopravní dcery firem Viamont a OKD a po povodních v roce 1997 převzala trať z Šumperka do Koutů nad Desnou firma Železnice Desná, za níž stálo sdružení obcí nespokojené s tím, že státní dráhy neplánovaly povodní poškozenou trať opravit.

Trať do Koutů nad Desnou se rozhodl od státních drah převzít a zachránit místní svazek obcí. dlouho zajišťoval dopravu svými vozidly, která provozoval Connex (později Veolia a ještě později Arriva). Po elektrizaci v roce 2016 však začaly do Koutů jezdit České dráhy s přímými elektrickými vlaky z Olomouce

Vogtlandbahn zajíždí v současné době do Kraslic na dvou železničních linkách.

Žádný z těchto dopravců ale o zakázky od státu, později od krajů, nesoutěžil, šlo spíše o pomyslné drobky, o které neměly České dráhy zájem a soukromníkům je docela dobrovolně přenechaly. S provozem ostatně většinou i pomáhaly, třeba z Trutnova do Svobody nad Úpou léta jezdil motorový vůz ČD a Viamont „jen“ dodal personál. Není ostatně divu, dráhy si tehdy mohly vzít do úst Ludvíka XIV. Nebyly jen státní akciovkou jako dnes, byly státní organizací.

Změnilo se to v roce 2003. Rozdělení státních drah na státní Správu železniční dopravní cesty, akciového dopravce České dráhy a také Drážní inspekci alespoň teoreticky nastavilo podmínky k liberalizaci dopravy, která měla státu přinést úspory v dopravě a zároveň ponechat v jeho rukou klíčovou infrastrukturu. Dalším krokem pak bylo převedení financování regionální dopravy na kraje. Ty si tedy mohly říkat, kam a jak často mají vlaky jezdit, na druhé straně za to také musely platit, ale tím pádem mohly také samy dopravce vybírat.

První vlaštovka: Karlovy Vary – Mariánské Lázně

První železniční soutěž vypsal Karlovarský kraj, a to již v roce 2005. Šlo o trať z krajského města do Mariánských Lázní. A hned v ní vyhrál alternativní dopravce Viamont (alternativní dopravci jsou ti dopravci, kteří nevzešli z bývalých státních organizací – takoví se obvykle označují jako národní dopravci; alternativní dopravci mohou být soukromí, mohou patřit například krajům nebo jde i o dcery jiných národních dopravců jako v případě Arrivy, která patří německým DB, – pozn. red.).

O zakázku, která se týkala pětiletého období 2006 až 2010, usilovaly tři společnosti: Viamont, České dráhy a také Railtrans, což byla společnost, která v té době jezdila mezi německými městy Eibau a Žitava s peáží přes Varnsdorf (později zde začaly vlaky i zastavovat). Viamont jezdil od 90. let na trati Sokolov–Kraslice, kraj s ním tedy již měl zkušenost, a na mariánskolázeňské trati si řekl o cenu 25,6 milionu korun za rok.

Viamont po vítězství v soutěži nasadil jednotky RegioSprinter, které však nepatřily jemu, nýbrž německé společnosti Vogtlandbahn. Vedle mariánskolázeňské trati je Viamont používal také na trati Sokolov–Kraslice

Tehdejší hejtman Josef Pavel (ODS) vyčíslil, že tak kraj oproti dosavadnímu systému uspoří necelých šest milionů ročně. Navíc soukromý dopravce slíbil nasazení vozidel RegioSprinter pronajatých z Německa. Ty byly oproti dosavadnímu standardu v podobě motorových vozů 810 výrazným pokrokem, byly nízkopodlažní, klimatizované, se silnějšími motory…

České dráhy proti nim sice nabízely nově rekonstruované Regionovy, ani tak ale neuspěly. Kraj jim vyčetl, že jezdily na jeho vkus příliš draze – tendr vypsal poté, co dráhy požádaly o navýšení celkového příspěvku na dopravní obslužnost na další rok o 24 milionů. Hejtman si přitom stěžoval, že ČD nebyly schopny vyčíslit ekonomiku provozu na jednotlivých tratích.

První železniční soutěž ale také hned ukázala, že to vůbec nepůjde hladce. Tendr proběhl poměrně pozdě, výsledek vyhlásil kraj až v polovině listopadu 2005, takže pokud měl nový dopravce nastoupit od ledna 2006, zbyl mu – po odečtení Vánoc – jen měsíc na přípravu. Navíc na trať nemohl.

ČD již měly přidělenou kapacitu dráhy na další rok, takže bylo prakticky jisté, že se nástup Viamontu zpozdí. Nejprve se hovořilo o dvou měsících, ale nakonec dráhy jezdily mezi Mariánskými Lázněmi a Karlovými Vary až do prosince 2006, kdy se měnil jízdní řád, prakticky tedy o rok déle. Následně ale již musely pozice vyklidit historicky prvnímu vysoutěženému železničnímu dopravci.

Ten mimochodem jezdí na trati Karlovy Vary – Mariánské Lázně dodnes, nikoli však již na základě soutěže. V roce 2009 prodloužil Karlovarský kraj o deset let všechny smlouvy – Českým drahám i Viamontu.

Komentujte

avatar
  Subscribe  
Upozornit na