Do dnešních dnů, dle mnoha laické veřejnosti – ale i odborníků: nesmrtelný vůz. Dodnes také pro modeláře velice oblíbený. Nákladní vůz Praga V3S slaví v těchto dnes krásnou kulatou šedesátku! Praga V3S byla nejvíce modifikovatelným vozidlem v její historii. Byla využívána pro klasické civilní, ale i vojenské účely. Exportována byla i do řady států tehdejší RVHP z dob ČSSR.
Skupina inženýrů, která počátkem 50. let vyvíjela v přísném utajení nový náklaďák pro československou armádu, rozhodně netušila, že jejich výtvor bude ve vojenských garážích k nalezení více než půlstoletí. Vojenský třítunový speciál z vysočanské pragovky, tedy Pragu V3S, řídily během vojenské služby tisíce mladých mužů a česká armáda je používá dodnes. Nenáročný a houževnatý vůz ale našel své místo i v zemědělství nebo na stavbách. První „vejtřaska“ vyjela na dvůr továrny před 60 lety, 18. února 1952.
Konstrukce a příprava výroby tehdy zabraly rekordně krátkou dobu – od první čáry na rýsovacím prkně k výrobě prototypu uplynulo jen pět měsíců. Národní podnik Praga totiž dostal úkol vyvinout střední nákladní automobil do těžkého terénu teprve v srpnu 1951. První exemplář ale daleko nedojel, pamětníci vzpomínají, že už na dvoře mu prasklo ložisko spojovacího hřídele. Drobná závada ale osud nového vozu nemohla ovlivnit, následovaly zkoušky prototypů, po kterých automobil doznal jen několika změn.
Tou nejzávažnější byl jiný motor, místo původního vzduchem chlazeného pětiválce nakonec skončil pod kapotou (tedy přesněji pod kabinou) šestiválcový motor stejné koncepce. Byl odvozen z pohonné jednotky těžkého nákladního vozu Tatra 111 – v nadsázce se dá říci, že nový motor vznikl prostým rozpůlením vidlicového dvanáctiválce ze „stojedenáctky“. Definitivní verze Pragy V3S také dostala větší nádrže a po špatné zkušenosti jednoho prototypu, který shořel po dotyku akumulátorů s terénem, se autobaterie přestěhovaly z rámu pod sedadlo řidiče.
Konstrukce „vejtřasky“, jak se autu také přezdívá, sice vycházela ze sovětských zilů či amerických studebakerů, výsledek je ale plně dílem českého konstrukčního týmu. Důležitým prvkem jsou třeba redukce v nábojích kol, které zvyšují světlou výšku vozu a tedy jeho průchodnost terénem. V tom pomáhá také pružný žebřinový rám, který snese i velké překřížení. Terénním vlastnostem „véesky“ se vyrovná jen málokterý novější dopravní prostředek – automobil se může brodit metrem vody, problémy mu nedělá ani kolmá překážka vysoká 40 centimetrů.
Popis fotografií zleva:
- V AZKG Vysočany nastoupili do nového roku se splněnými závazky. Četa Miroslava Turka dokončila svůj podíl práce na nákladním voze Praga V3S – prvním výrobku druhého roku pětiletky. *dobový text*
- V lakovně dokončují poslední úpravu nákladních automobilů Praga V3S, které proslavily práci techniků a dělníků AZKG (Automobilové závody Klementa Gottwalda). *dobový text*
- ***dobový text*** Kolona československých motorových vozidel úspěšně zakončila svou velkou tibetskou cestu v délce 6000 km, při níž překročila gigantické velehorské masivy Kunlun a Tangla v přechodech ve výši 5400m. Přebrodila prameny mohutných řek jako Jan-ce a Salvin a projela Cajdamskou pánev proslulou nálezy cenných nerostů. Na sn. Pružnost našich vozů v nerovném terénu vzbuzovala obdiv a pozornost odborníků i neodborníků při předvádění ve Lhase.Jeden z řidičů maďarské výpravy nákladních automobilů zn.Csepel. fotografuje automobil PragaV3S při přejíždění terénní vlny.
- *dobový text* Činnost Svazarmu je bohatá. Patří k ní i výchova branců-motoristů, kteří až nastoupí vojenskou presenční službu budou dobře vycvičenými motoristy.Své vozidlo nejen dobře zvládnou,ale budou si je umět i sami opravit. Velmi dobře se starají o budoucí brance-motoristy kladenští Svazarmovci. Na sn. Branci-motoristé, školení instruktory autoškoly Svazarmu zkoušejí v praxi Praga V3S.
Daní za výborné terénní vlastnosti je ale pohodlí – ať už řidiče nebo dalších lidí, kteří v armádě obvykle jezdili na sklopných dřevěných lavicích na korbě. Kvůli koncepci i umístění motoru, který je pod kabinou mezi řidičem a spolujezdcem, se o „vétřiesce“ právem říká, že v zimě netopí a létě je v ní vedro. Automobil je také hlučný, delší cesta v posádce vyvolá touhu po špuntech do uší a typický zvuk prozradí „vejdu“ na stovky metrů. Řízení pak vyžaduje „celého muže“ – Praga V3S má sice poměrně výkonné vzduchové brzdy, chybí jí ale posilovač řízení.
Během dlouhých let výroby – sériové exempláře začaly vyjíždět z bran továrny v dubnu 1953 – prošla Praga V3S jen lehkými modifikacemi, větší změny se uskutečnily až na počátku 80. let, když už se vyráběla v Bratislavských automobilových závodech. Zvětšil se výkon, zvýšila maximální rychlost a pozměněna byla i elektroinstalace, u verze M2 se přední světla přestěhovala do nárazníku, řidič dostal odpružené sedadlo (akumulátory se kvůli tomu přesunuly zpět k rámu, kde je měl už prototyp). Poslední vozy vyjely z BAZ v roce 1990, i když výroba měla oficiálně skončit už o dva roky dříve.
Kariéra nezdolného vozu ale tím ještě nebyla ukončena – ještě později se nové vozy vyráběly ve Vojenském opravárenském podniku v Přelouči (kde dostaly vodou chlazené motory Avia), jinde zase procházely automobily rozsáhlými modernizacemi. A armáda ještě řadu let provozovala „vejtřasky“ v původním vzduchem chlazeném provedení. Nástupce Pragy V3S hledala už Československá lidová armáda, projekty ze 60. ani 80. let se ale nakonec do výroby nedostaly. Změna přišla až před třemi lety, když nesmrtelné „vejtřasky“ vystřídala pětistovka vozů Tatra T810. Nikoli ale zcela, armáda má totiž část pragovek i nadále v garážích.
