Bylo to velké překvapení, když se prvně na kolejích ocitla zcela nová a moderní lokomotiva 109E řady 380 u Českých drah. Toto nadšení nejspíš bude brzy v koncích, dráhy totiž uvažují o navrácení celé flotily této lokomotivy výrobci, což je Škoda Plzeň.
Je tomu již deset let, co padla první smlouva na výrobu a financování prvních kusů pro České dráhy, ani od roku 2009, kdy měla být flotil 20 kusů kompletní, nemají dráhy potřebná povolení a homologace pro provoz v sousedních státech.
Celá věc se připravuje na nejspíš velkou právní dohru. Výrobce argumentuje nesplácením lokomotiv ze strany provozovatele, dráhy zase mají v ruce fakt, že tyto lokomotivy může díky neschopnosti výrobce s homologačními peripetiemi, provozovat jen na vnitrostátních spojích z Prahy do Bohumína, a Děčína. Přitom právě dráhy chtějí ještě z minulého plánu, nasazovat tento typ moderní lokomotivy na jednotky RailJet, které díky jednomu řídícímu vozu, nemusí přepřahat lokomotivy v cílových stanicích.
Dráhy v mezinárodní flotile lokomotiv nemají stále pevnou půdu pod nohama. Do Drážďan provozují řadu 372, která ač přes menší modernizaci, je stále vysoce poruchová. Stejné to je i s lokomotivní řadou 150 a 151, které zase najíždějí své kilometry z Prahy až do dalekých Košic. Díky elektrické soustavě napájení, která je z dob bývalého Československa rozdělena na jedno systémové a dvou systémové napájení trakce, musí dráhy nasazovat na své přímé spoje do Budapešti slovenskou řadu 350, která ač po zvýšeném nasazení lokomotiv Taurus z Rakouska, svojí působnost a faktickou vozbu v relaci Brno – resp. Břeclav – Praha, začíná pomalu a jistě vyklízet.
Právě s řadou 380 se počítalo pro přímé spoje přes Bratislavu do Maďarska. Pakliže skutečně dojde k navrácení celé série této lokomotivy, budou muset dráhy počítat s dalším využíváním slovenských lokomotiv pro vlaky jedoucí do zmíněné lokace. Výrobce měl zajistit veškerá potřebná povolení pro provoz v sousedních zemích, primárně šlo dopravci o již zmíněné Rakousko a Německo. Zrovna německý drážní úřad platí v Evropě za toho nejpřísnějšího, co se schvalovacích procesů a homologace všeobecně týká.
Vedení drah již ani nepočítá, že by k tomu nakonec došlo. Přikláníme se k možnosti, že budeme nové jednotky provozovat s lokomotivami Taurus 1216 ÖBB, které pro tento účel si pronajmeme u rakouských drah, řekl šéf drah Žaluda. Dráhy si tak trochu za Škodu 380 mohou zcela sami. V roce 2002 vyhlásila firma výběrové řízení pro dodávku dvaceti lokomotiv pro mezinárodní vlaky. V prvním kole se přihlásila jak firma Siemens, s tehdy nově vyráběným Taurusem ES64U4-C, tak i Škoda ve spolupráci s francouzskou firmou Bombardier. České dráhy však s předloženými nabídkami nebyly spokojeny, a tak se rozhodly pro druhé kolo výběrového řízení. To bylo vyhlášeno dne 27. 12. 2003 a účastnili se jej opět Siemens a ŠKODA Dopravní Technika, tentokrát již samostatně se svým revidovaným typem 109 E. Vítězem se stala ŠKODA, která nabídla lokomotivy na vysoké technologické úrovni, a přitom za nižší cenu.
V dubnu 2004 tak bylo objednáno 20 lokomotiv ŠKODA 109 E, budoucí řady 380 ČD. Ke spolupráci v oblasti designu lokomotivy bylo přizváno studio Porsche. V souvislosti se vznikem nových lokomotiv byl v roce 2004 do závodu ŠKODY přistaven „Asynchron“ – prototypová lokomotiva 169.001-5 ČMKS, který bylo v plánu přestavět na pokusné vozidlo – funkční vzorek lokomotivy 109 E. Do konce roku 2005 měly být sestrojeny dvě prototypové lokomotivy, ovšem ještě bez výzbroje. Tou měly být stroje osazeny na počátku roku 2006.
Termín dokončení, dodání a schválení prvního prototypu lokomotivy 109 E připadl na konec roku 2008, další lokomotivy měly být dokončeny do roku 2009. Během vývoje lokomotivy se ale vyskytly komplikace, plynoucí ze skutečnosti, že na sklonku roku 2005 nabyla ve státech Evropské unie platnost nová verze TSI – Technické specifikace pro interoperabilitu. To se projevilo zvýšenými nároky na bezpečnost nových kolejových vozidel, a tak na vyvíjené lokomotivě muselo dojít ke značnému množství úprav, aby vyhověla novým předpisům.
Nejviditelnějším důsledkem bylo poměrně výrazné pozměnění designu stroje, který byl v této již takřka finální podobě prezentován v létě roku 2005 na odborném veletrhu Czech Raildays. Dalším důsledkem zvýšeného časového tlaku byl i fakt, že plánovaná přestavba „Asynchronu“ se neuskutečnila. První lokomotiva byla dokončena se značným zpožděním – na zkušební kolej závodu ŠKODA vyjela až 24. 7. 2008. Plánovalo se, že do zkušebního provozu v osobní dopravě u Českých drah bude lokomotiva nasazena v GVD 2008/2009.
Ani to se však nestalo, započalo pouze testování druhého prototypu na ŽZO Cerhenice. Jako poněkud problematické se ukázalo splnění požadavku na schválení lokomotivy v sousedících státech a Maďarsku. V ideálním případě by veškerá povolení měla být vydána do konce roku 2010, do kdy by také měly být dokončeny zbývající lokomotivy. Cena jedné lokomotivy činí přibližně 120 000 000 Kč; nákup byl financován z úvěru, poskytnutého sdružením evropských železnic EUROFIMA, podobně jako elektrické jednotky řady 471.
Za zmínku stojí rovněž objednávka dvou lokomotiv ze strany slovenských železnic ze dne 30. 7. 2009; tyto lokomotivy budou dodány v upravené verzi pro příměstskou dopravu a budou provozovány jako řada 381 ZSSK. Maximální rychlost bude snížena na 160 km/h a bude doplněn vlakový zabezpečovač GSM-R/ETCS Level 1 pro účely provozu na koridoru Bratislava – Žilina. Dodávka nových strojů je plánována na rok 2013.
Lokomotivy řady 380 jsou určeny zejména pro vozbu osobních vlaků nejvyšších kategorií (EuroCity, InterCity) na tratích Česka, Slovenska, Maďarska, Rakouska, Německa a Polska, případně i na koridorech dalších evropských států, elektrifikovaných systémy 3 kV, 25 kV~50 Hz nebo 15 kV~16 2/3 Hz. Vzhledem k velmi vysokému výkonu budou tyto stroje i při převodu na 200 km/h vhodné i pro vedení nákladních vlaků, zejména nákladních expresů. Na osobních vlacích nejvyšších kategorií stroje řady 380 ČD doplní a výhledově nahradí nepříliš zdařilé lokomotivy řad 371 a 372, vyznačující se vysokou poruchovostí.
