Česko zřejmě zažívá nový úsvit železniční dopravy. Jednoznačnou zásluhu na tom mají soukromí dopravci. Zhruba takovou zprávu dostává prostý český cestující už řadu měsíců a ve stejném smyslu se vyjádřil také prestižní americký deník Wall Street Journal. Zřejmě to tedy bude pravda.
Fotografie | Milan Vojtek
Při bližším pohledu na tuzemskou železnici je nutné tento výklad korigovat. Zmíněný vzestup železnice zásluhou soukromých společností může být pravda někdy v budoucnosti.
Z pohledu na jízdní řád totiž vyplývá, že letos zatím pendluje pouze pět vlaků Student Agency každý den z Prahy do Ostravy a zpátky. Jeden z nich pokračuje až do Žiliny.To tedy žádný zázrak není. V příštím roce nasadí vlaky na trasu Praha-Ostrava ještě další soukromý dopravce. Konkrétně Leo Expres jich hodlá provozovat osm denně.
Ještě nedávno se plánovalo, že Student Agency převezme čtyři spoje Českých drah z Prahy do Berlína nebo až do Hamburku. Jde o jedinou významnou mezinárodní trasu, kam Češi mohou posílat své vlaky, a je to tedy finančně nejvýhodnější byznys v osobní dopravě vůbec. Zatím se však zdá, že v příštím roce nebude mít Student Agency vhodné vlaky, a že se tedy po německých tratích budou i nadále prohánět České dráhy. Samozřejmě existuje spousta slibů, co všechno soukromí dopravci dokážou. Zatím se to však projevilo pouze tím, že začali svým komfortem konkurovat Českým drahám na trati, kam také České dráhy posílají své nejlepší vlakové soupravy.
Možná to je nějaký začátek blahodárného soutěžení, které zásadně změní k lepšímu tuzemskou železnici. Na druhé straně se to dá nazvat tunelováním státního podniku. Pochopitelně za to nenesou žádnou vinu soukromí dopravci, kteří prostě jen chtějí vydělat nabídkou pokud možno kvalitních služeb. Pokud se jim navíc podaří otřást státním monopolním podnikem, který podniká bez dostatečné veřejné kontroly, tak to bude jen dobře. Problém je však jinde.
Železnice byla od svého začátku chápána jako veřejná služba a jednotlivé pokusy o její privatizaci v Evropě zatím vždy ztroskotaly. To samozřejmě neznamená, že nový pokus nemusí vyjít.
Vtip se však skrývá v charakteru veřejné služby. Není provozována pouze za účelem zisku, ale plní nějaké veřejné zadání, například zajišťuje dopravní dostupnost celé země. Proto státní podnik dosahuje v některých svých aktivitách zisk, ze kterého ovšem dotuje ztrátu v jiných oblastech svého podnikání. Tak například funguje německý státní podnik Deutsche Bahn. Kromě toho, že se stal druhým největším dopravním operátorem na světovém trhu hned po americké DHL, provozuje ztrátové regionální lokálky kdesi v Durynsku.
Podle zmíněného modelu mohly fungovat i České dráhy. Polistopadové vlády ovšem začaly státní podnik takřka plánovitě likvidovat. Nejdříve drahám odebraly správu železnice a založily za tím účelem nový státní podnik Správa železniční dopravní cesty. To se ještě zdálo být systémovým krokem – prostě se dráhy nebudou zabývat údržbami a investicemi, místo toho budou po tratích prostě jezdit. Existuje však podezření, že celá tato operace směřovala pouze k tomu, aby vytáhla ve prospěch soukromých firem desítky miliard ze státního rozpočtu, což se ostatně stalo.
Pak byla od Českých drah oddělena nákladní doprava, tradičně nejvýnosnější oblast železniční dopravy, ze které se naopak dotuje doprava osobní. Dceřiná společnost ČD Cargo od té doby hospodaří na vlastní účet a jako zřejmě jediná středoevropská společnost zaměřená na nákladní dopravu po železnici nedosahuje zisku. I tato operace zřejmě měla tahat peníze ze státního rozpočtu, protože stát se zároveň zavázal dotovat osobní dopravu třinácti miliardami korun ročně.
Na obranu dceřiné firmy Českých drah pro nákladní dopravu je nutno připustit, že většinu zisků z nákladní železniční dopravy inkasuje společnost Metrans, což je dcera Deutsche Bahn, které patří s jedinou výjimkou kontejnerová překladiště a která tedy diktuje na českém trhu ceny. Teď tedy přebírají soukromí dopravci část zákazníků na výnosné železniční trati Praha-Ostrava. Stát na tom ušetří, protože přestane na této trati platit dotace, státní podnik České dráhy však vyúčtuje ztrátu. Podobný efekt bude mít vstup soukromého dopravce na trať do Berlína.
Drahám zůstanou nevýnosné regionální trati, které se nejspíš budou postupně rušit, protože ztrátový podnik nebude mít dost peněz na jejich financování. Soukromí dopravci slibují, že budou provozovat i další železniční spojení bez státní dotace, zatím však není jisté, jestli se to vůbec někde uskuteční. Vždyť Student Agency se nevyplatí vypravovat autobusy ani mezi tak velkými městy, jako jsou Brno a Zlín. Nebudou ani další spojení do ciziny, protože s výjimkou trasy na Berlín není tuzemská železniční infrastruktura na úrovni, kterou požadují Němci či Rakušané.
Až tedy vyjedou nové soukromé vlaky na trať do Ostravy a až se budou vlaky tímto směrem vypravovat po čtvrthodině, rozhodně nebude co slavit. Bude to ovšem dobrý důvod k zamyšlení.
{snippet 101}
- KOMENTÁŘ: RegioJet na Slovensku, provozní komplikace a cesta mimo zákon
- KOMENTÁŘ: Fakta a mýtus – v podání Student Agency
- KOMENTÁŘ: Cestování vlakem v době změny času
{snippet 120}
