Pavel Krtek: Hájit naše postavení na trhu není možnost, ale povinnost

Když řeknu, že je to obrovská životní zkušenost a výzva, bude to znít jako fráze. Ale ono to tak opravdu je. České dráhy jsou svým způsobem výjimečnou institucí. Akciová společnost s prvky korporace i státní firmy s propojením na resort dopravy a do jisté míry i politiku. Jádrem byznysu je doprava, vedle toho ale zajišťujeme obrovské spektrum servisních a podpůrných činností. V předchozích manažerských pozicích jsem často narážel na „korporátní nudu“, která se projevuje opakováním jednotlivých pracovních činností. Ve vedení Českých drah se ale nenudí nikdo.

 

Rok 2015 byl opravdu krušný, ale i poučný a úspěšný. Ukázalo se, že i přes výlukovou činnost na nás cestující nezanevřeli. Počty zákazníků jsme udrželi, roste zájem o příměstskou dopravu i o cestování na delší vzdálenosti. Úspěch se dostavil u railjetů, zejména v úseku Praha – Brno – Vídeň je zřejmá jistá renesance. Projevuje se evropský trend, kdy cestující chtějí využívat rychlou a pohodlnou dopravu vlakem mezi velkými sídly. Ještě užší mezinárodní spolupráce je proto nasnadě. Příkladem budiž společný projekt ČD a DB, který se nám i přes drobné technické problémy podařilo spustit na lince Praha – Berlín – Hamburk. Za úspěch považuji fakt, že i přes nemalé investice do vozidlového parku jsme nemuseli výrazně upravovat ceny jízdenek, cestování v 1. třídě dokonce zlevnilo. Pro naše zákazníky jsme spustili řadu novinek, například aplikaci Můj vlak. Myslíme na tělesně postižené, ať už při modernizaci vozidlového parku, nebo díky novému systému předhlašování jejich cest. Bohužel se nám nepodařilo dokončit prodej nádraží správci infrastruktury, což považuji za jeden z hlavních úkolů pro letošek. Citlivé byly i loňské nehody, zejména tragédie ve Studénce. Ačkoli zjevně nejsme viníky, byla to těžká rána pro celou železnici. Za ne­úspěch považuji i prohranou arbitráž se Škodou Transportation. I když není celá kauza ještě definitivně uzavřena, považuji ji za nešťastnou.

 

Přijde na to, co si pod pojmem klidnější představujete. Samozřejmě bychom uvítali, kdybychom nemuseli řešit léta se táhnoucí kauzy. Ale ani v tomto případě nelze mluvit o klidu. K řešení je řada důležitých témat, předně jsou to otázky koncepční a strategické. Blíží se rok 2019 a s ním i konec desetiletých smluv s kraji i státem na zajištění základní dopravní obslužnosti. Osobní doprava je pro České dráhy klíčovým segmentem podnikání a je nezbytně nutné si uvědomit, že objednatelé dopravy jsou pro nás stejně důležití jako cestující. Musíme jim nabídnout moderní vozidla, perfektní služby, odpovídající model zajištění dopravy. Regionální dopravu objednává 14 krajů, každý má specifické požadavky. Máme-li být připraveni na všechny, je to práce, kterou neodvedete za měsíc. Vedle toho musíme věnovat pozornost legislativě. České dráhy se řídí zákonem z roku 2002. Za 14 let se v kontextu aplikace evropských norem a liberalizace změnilo mnohé, dnes je legislativa zastaralá. České dráhy přitom mají doslova povinnost hájit své postavení na trhu, zajišťovat síťovost, být připraveny plnit roli dopravce v případě živelných katastrof a dalších mimořádných stavů. Jsem proto přesvědčen, že bez legislativních změn vedoucích k definování postavení ČD jako národního dopravce se neobejdeme. Chybí nám regulační úřad, který je v prostředí liberalizovaného trhu garantem fair-play. A to nemluvím o tom, že nás v červnu čeká refinancování dluhopisů ve výši 300 milionů eur, obhájení ratingu v investičním pásmu, již zmíněný prodej nádraží a další a další úkoly. O klidu nemůže být řeč.

 

Tato problematika je trošku složitější a přesahuje rámec celého rozhovoru. Dobrou zprávou je, že navrhovaná úprava upouští od divoké, neřízené liberalizace a poskytuje státům možnost větší preference národních dopravců. Na druhou stranu je zcela iluzorní představa, že se vrátíme zpět, do dob bez konkurence a boje o každého zákazníka. Ten bude probíhat i nadále a to nejen doma, ale zejména v celoevropském měřítku. Proto jsem rád, že se České dráhy dostaly do vedení CER (Společenství evropských železničních společností – pozn. redakce), kde máme možnost více ovlivňovat dění v této oblasti. Je přirozené, že velcí hráči na trhu, jako jsou DB a SNCF, nechtějí oslabovat pozice a aby nedošlo k nerovnováze, je nezbytné jejich vliv kompenzovat. V tom nacházíme společnou řeč s ÖBB, ZSSK, MÁV i italskými železnicemi. Nechceme vytvářet „bipolární“ železniční Evropu, ale v rámci uhájení našich pozic na trhu přemýšlíme i v těchto souvislostech.

 

Mé přesvědčení o vysoké profesionalitě lidí u ČD trvá. I ve srovnání se soukromým sektorem a velkými koncerny, kde jsem působil, je úroveň zaměstnanců národního dopravce velmi vysoká. Proto mě velmi mrzí, že se občas setkávám s předsudky z dob minulých, které image Českých drah dehonestují na „dinosaura“ z 80. let. Hrdost zaměstnanců na svou firmu by neměla být vnímána jako přežitek. A vedení by mělo dělat vše pro to, aby zaměstnanci měli důvod být hrdí.

 

Nevím, zda bych se definoval jako ajznboňák, ale profesní deformace se u mě již dostavila. Dříve, když jsem šel kolem stavby, díval jsem se, jaký cement stavaři používají. Pak mě u benzinové pumpy zajímalo, kdo dodává benzin či naftu, kterou tankuji. Teď vnímám velmi pozorně vše, co se týká železnice, zajímá mě technika, provoz i lidský aspekt drážních profesí. Železnici jsem do značné míry propadl.

 

{loadmodule mod_banners,468 x 60 v článku mezi textem}