Nejkrásnějším automobilem vyráběným po druhé válce v Československu je kabriolet Škoda Felicia, hned po něm si pak srdce fanoušků získalo elegantní dvoudveřové kupé Škoda 110 R. Derivát „stovky“ se poprvé představil na brněnském strojírenském veletrhu, který začal 5. září 1970. Ve výrobě vydrželo „erko“ celou dekádu a přes svou trochu zastaralou koncepci si vedlo dobře také u zákazníků v západní Evropě. A dnes patří v ČR k nejžádanějším mladým veteránům.
Modelová řada Škoda 100/110, která se začala vyrábět v létě 1969, vycházela z deset let starého „embéčka“, a přestože přinesla několik vylepšení, jednalo se už o překonané pojetí s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Konstruktéři rodinných vozů totiž v té době pomalu objevovali koncepci „všechno vpředu“, kterou dostal třeba ve stejné době představený Fiat 128, u automobilu se sportovním duchem to ovšem takový problém nebyl. Třeba takové Porsche bylo řešené obdobně.
Sportovní ambice měla ovšem Škoda 110 R podstatně menší než výrobky továrny ve Stuttgartu. Do vínku sice dostala oproti sedanu lehce výkonnější motor, vybavený navíc chladičem oleje, jeho objem ovšem zůstal 1107 kubických centimetrů, ze kterých mladoboleslavští inženýři díky vyššímu kompresnímu poměru, použití dvojitého karburátoru či benzinu Super dostali 52 koní (podle přísnější normy DIN, jež měří motor včetně příslušenství; podle SAE to bylo o deset koňských sil více).
Splývající záď, větší sklon čelního okna nebo bezrámová okna dveří ale přeci jen alespoň navenek dodávaly nové škodovce sportovní „šmrnc“, stejně jako tvarované sedačky a zadní nouzová lavice, na kterou se vešly spíš děti. I díky příznivější aerodynamice dosahovalo „erko“ maximální rychlosti 145 kilometrů v hodině, což ale u výrazně přetáčivého vozu s trochu nešťastně řešenou zadní nápravou s výkyvnými rameny mohlo v rukou méně zkušeného řidiče působit problémy.
Výroba kupé, jehož test a obrázky se objevily už v srpnovém čísle časopisu Automobil ročníku 1970, se ovšem rozbíhala jen pomalu, i kvůli potížím s dodavateli a zastaralým výrobním prostorům pobočného závodu v Kvasinách. V továrně, která původně vyráběla karoserie pro automobily Jawa, nahradila Škoda 110 R ve výrobním programu letité kombi Škoda Octavia. Do konce roku se tak podařilo vyrobit jen 50 vozů ověřovací série a poté ještě necelé dvě stovky vozů první série.
Škoda 110 R jako vývozní artikl
Počet vyrobených postupně rostl, „erka“ ale sloužila hlavně jako vítaný zdroj deviz, v prvních čtyřech letech výroby mířilo devět z deseti vyrobených aut na Západ. Na československé automobilisty tak zůstávalo jen pár stovek vozů (nejčastěji to bylo mezi 500 až 600 vozy), za které si navíc museli pořádně připlatit. Zatímco (byť na pořadník dostupná) základní Škoda 100 stála 56 750 korun, volně prodávaná Škoda 110 R měla v ceníku Mototechny uvedenu sumu 78 tisíc Kčs.
S nástupem modernější řady Škoda 105/120 cena „erka“ trochu klesla, v lednu 1978 se prodávalo za 66 800 korun, přesto to byl nejdražší domácí osobní vůz (když se nepočítají běžně nedostupné funkcionářské Tatry 613). Například nejlépe vybavená Škoda 120 GLS stála v té době 65 tisíc, a třeba jugoslávská Zastava 1100 – stejně jako žádaná Lada 1300 – pak 64 tisíc korun. Poslední kusy Škody 110 R opustily kvasinskou továrnu v prosinci 1980, celkem jich během deseti let vzniklo zhruba 57 tisíc.
Sériová Škoda 110 R posloužila také jako základ několika vozů určených pro závody. V roce 1974 vznikly tři prototypy 180 RS a 200 RS s motory o objemu 1,8 a dva litry, které měly výkon přes 150 koní. Největší slávy, a dokonce mezinárodních úspěchů dosáhla (novými homologačními předpisy tak trochu vynucená) Škoda 130 RS s menší třináctistovkou, která se uplatnila na okruzích i při rallye. Dodnes se připomíná třeba triumf ve třídě do 1300 kubíků na Rallye Monte Carlo 1977.
