Trolejbusy vyrábí plzeňská firma Škoda Electric od roku 2003, přičemž sama navázala na výrobu trolejbusů podniku Škoda v Plzni v letech 1936–1960 a podniku Škoda Ostrov v letech 1960–2004. Nejstarší trolejbus značky Škoda, třínápravový prototyp z roku 1936 označený jako 1Tr, byl určen pro Prahu.
Po druhé světové válce byla koncepce trolejbusů změněna, od typu 6Tr se jednalo o dvounápravové vozy se samonosnou karoserií. První kloubový vůz vlastní výroby typu 15Tr spatřil světlo světa v roce 1983, o deset let později opustil brány továrny první nízkopodlažní trolejbus (22Tr). Nejnovější modely využívají karoserií autobusových výrobců, Škoda Electric spolupracuje především s firmami Iveco Czech Republic, Solaris Bus & Coach a SOR Libchavy.
V Plzni do roku 1960
První trolejbus značky Škoda začal být konstrukčně zpracováván od roku 1932, kdy podnik (podobně jako firmy Praga a Tatra) podal nabídku Elektrickým drahám hl. m. Prahy do soutěže na dodávku trolejbusů pro chystanou trolejbusovou síť, díky čemuž byly vyrobeny celkem tři trolejbusové prototypy, Vůz Škoda 1Tr, vzniklý v roce 1936 spoluprací plzeňské Škody a automobilového závodu Škody v Mladé Boleslavi, byl třínápravový a měl podvozkovou konstrukcí s rámem a dřevěnou karoserií, podvozek pocházel z nákladního automobilu Škoda.
Mladoboleslavský závod vyrobil mechanickou část vozu, do které byla v Plzni zabudována elektrická výzbroj. Tento vůz byl dodán do Prahy, kde jezdil spolu s dalšími dvěma prototypy, Tatrou 86 a Pragou TOT. Na základě výsledků provozu byla v roce 1938 postavena pro Prahu pětikusová série upravených vozů Škoda 2Tr; tyto trolejbusy již měly, mimo jiné, ocelovou karoserii, vybaveny byly také akumulátory pro nouzový pojezd.
Plzeňské vozy Škoda 3Tr z let 1941 a 1943, rovněž vyrobené ve spolupráci mladoboleslavského a plzeňského závodu, koncepčně vycházely z typu 2Tr, poválečná třetí série z let 1947 a 1948 již disponovala upravenou karoserií vyprodukovanou v Plzni. Z období druhé světové války pochází nerealizované projekty 4Tr, odvozený od předchozího typu 3Tr, a menší 5Tr, jenž představoval změny v konstrukci škodováckých trolejbusů: měl být dvounápravový, měl mít samonosnou karoserií a sériový motor (oproti kompaundním motorům v předchozím typech).
Na tento směr vývoje navázaly vozy Škoda 6Tr, které byly v roce 1949 již kompletně vyrobeny v Plzni a které byly určeny pro Brno (+ jeden vůz pro Plzeň). Typ Škoda 7Tr, vyráběný v Plzni v letech 1950–1955, byl upravenou verzí modelu 6Tr a zároveň prvním trolejbusem značky Škoda, který byl dodán do téměř všech trolejbusových provozů v Československu a který byl také exportován. Vozy z části druhé výrobní série byly kvůli nedostatku výrobních kapacit vybaveny elektrickou výzbrojí z pražského ČKD. Trolejbusy Škoda 8Tr měly mechanickou část shodnou s předchozím typem, úpravy se dotkly pouze elektrické části. Tyto vozy již byly poměrně rozsáhle exportovány. Jejich produkce, která mezi lety 1956 a 1961 dosáhla téměř 750 kusů, probíhala nejprve v Plzni, v roce 1960 byla přesunuta do nového závodu v Ostrově, kde vznikl podnik Škoda Ostrov.
Výroba v Ostrově 1960 až 2004
Typ Škoda 9Tr, pokračovatel vývojové řady, se se svými téměř 7500 vyrobenými vozy stal nejpočetnějším trolejbusem s okřídleným šípem ve znaku a po sovětském ZiU-9/ZiU-682 také druhým nejvyráběnějším trolejbusem na světě. Jeho první prototyp, vzniklý v Plzni v roce 1958, se zapojil do porovnávacích provozních zkoušek s třínápravovým trolejbusem Tatra 401, jež navázaly na porovnávání typů 8Tr a T 400 konané od roku 1957.
Po jejich vyhodnocení v roce 1959 byla v Tatře ukončena výroba trolejbusů a Škoda se tak stala jediným československým trolejbusovým producentem. Upravený druhý prototyp z roku 1960 byl již vzorem pro sériovou výrobu, která byla zahájena v Ostrově o rok později ověřovací sérií. V průběhu 21leté produkce tohoto modelu, jehož výroba byla ukončena v roce 1982, došlo k řadě úprav, přičemž těmi nejvýznamnějšími bylo zabudování hydraulického řízení (od roku 1976 typ 9TrH) a osazení tyristorové pulzní regulace, která umožnila snížit spotřebu elektrické energie (od roku 1979 typ 9TrHT, prototypy 9TrT pocházely již z let 1970–1972).
Z trolejbusů 9Tr byl odvozen třínápravový kloubový typ 10Tr, k jeho realizaci však nikdy nedošlo.[16] Škoda T 11 měla představovat unifikaci trolejbusu a autobusu, neboť téměř shodné mechanické části, tj. podvozek a karoserii sestavenou z panelů, měla vyrábět vysokomýtská Karosa. Zatímco autobusy pod označeními Karosa ŠM/ŠL/ŠD 11 byly produkovány v tisícových sériích, trolejbus T 11 se po funkčním vzorku (1964) a prototypu (1965) dočkal v roce 1967 pouze šestikusové ověřovací série. Důvodem byly jednak vysoké ceny dílů karoserie, jednak celkové omezování trolejbusové dopravy v celém Československu a útlum jejich výroby.
Projekt 12Tr představoval na základě požadavku kyjevského dopravního podniku spřažení dvou trolejbusů 9Tr do trolejbusového vlaku (označován jako tzv. scepka), který by byl ovládán pouze řidičem z předního vozu, přičemž měla být i po rozpojení zachována provozuschopnost obou samostatných vozidel. Ačkoliv tento typ nebyl ve Škodě vyráběn, někteří dopravci v Sovětském svazu si podle dokumentace upravovali svoje vozy sami, čímž vzniklo asi 500 souprav.
Vývoj od roku 1980
Nerealizovaný typ 13Tr měl mít laminátovou sendvičovou karoserii s ocelovou kostrou jednotlivých panelů, kvůli problémům se zaváděním výroby nových materiálů však zůstalo pouze u projektu. Jeho koncepci a tvarové řešení však částečně převzala Škoda 14Tr, která byla s téměř 3300 vyrobenými kusy základního modelu druhým nejpočetnějším trolejbusem značky Škoda. Samonosná karoserie tohoto typu byla opět ocelová, tentokrát však svařená z několika skupin (rám, čela, boční stěny, střecha), vozy také disponovaly tyristorovou pulzní regulací.
Ačkoliv první dva prototypy byly vyrobeny již v letech 1972 a 1974, kvůli stagnaci trolejbusové dopravy v 70. letech 20. století byly konstrukční práce obnoveny teprve v roce 1978 a produkce pokračovala v roce 1980 dalšími prototypy, po nichž následovala v roce 1981 ověřovací série a poté běžná sériová výroba. Ta trvala do roku 1999 a během let docházelo k různým úpravám produkovaných vozidel. Od vozů 14Tr byl odvozen třínápravový kloubový model Škoda 15Tr, který se stal prvním článkovým trolejbusem československé výroby.
Jeho první dva prototypy vznikly v roce 1983, sériová výroba byla zahájena v roce 1988. Roku 1985 byla vyrobena souprava (řešená od roku 1979 opět na základě zájmu kyjevského dopravního podniku) dvou spřažených vozů 14Tr, která byla označena jako trolejbusový vlak TV – 14Tr. Jeho přední vůz měl být po rozpojení schopen běžného provozu, zadní vůz disponoval pouze omezenou možností pojezdu. Zkoušky vlaku však nebyly dokončeny a další produkce nebyla zahájena. Typ 16Tr měl být modernějším nástupcem „čtrnáctky“, k jeho výrobě však nedošlo. V roce 1983 vznikl ideový návrh tříčlánkového čtyřnápravového trolejbusu odvozeného od typu 14Tr, který byl později označen jako 20Tr, ani tento model se realizace nedočkal.
Škoda 17Tr měla být, podobně jako typ T 11 o 20 let dříve, vozem z unifikované řady autobusů a trolejbusů. Výrobcem mechanické části, téměř shodné s autobusy nové řady 800, byla opět Karosa. Ve Škodě byl v roce 1987 dokončen funkční vzorek trolejbusu. Zkoušky však nebyly dokončeny, výroba nebyla zahájena (podobně však skončily i autobusy řady 800). Kromě funkčního vzorku byly Karosou vyrobeny a Škodě dodány i dvě karoserie pro plánované prototypy. Všechny tři vozy 17Tr byly nakonec odprodány ostravskému dopravnímu podniku, který je v průběhu 90. let dokončil a zprovoznil s elektrickou výzbrojí z typu 14Tr. Společně s modelem 17Tr byl konstrukčně zpracován i třínápravový kloubový trolejbus 18Tr a došlo též k ideovému návrhu čtyřnápravového tříčlánkového typu 19Tr.
Po roce 1990 se prvním novým a také vůbec prvním nízkopodlažním modelem stal třínápravový kloubový trolejbus Škoda 22Tr, jehož první dva prototypy byly vyrobeny v letech 1993 (s elektrickou výzbrojí AEG) a 1994. Po dořešení poměrně dlouhého vývoje byla v roce 2002 zahájena sériová výroba, která však trvala pouze do uzavření ostrovského závodu v roce 2004.
Kromě běžných vozů vybavených stejnosměrnou výzbrojí s GTO tyristorovým pulzním měničem a synchronními motory vznikl i prototyp 22TrAC se střídavou výzbrojí, asynchronním motorem a IGBT tranzistorovým pulzním měničem. K rodině trolejbusu 22Tr patří také standardní dvounápravový typ Škoda 21Tr (unifikovaný s autobusem Škoda 21Ab), který byl vyráběn v letech 1995–2004. I ten se dočkal varianty se střídavou výzbrojí (typ 21TrAC) a navíc s možností pomocného dieselagregátu (typ 21TrACI). Pod označením 23Tr se skrývá ideový návrh čtyřnápravového tříčlánkového nízkopodlažního trolejbusu, který měl být odvozen od „dvaadvacítky“.
V 90. letech 20. století vzniklo několik odlišných variant trolejbusů 14Tr a 15Tr. Mezi lety 1995 a 2004 byly vyráběny modernizované verze těchto vozidel, které byly označeny jako Škoda 14TrM a Škoda 15TrM. Zcela speciální verze vznikly pro americké provozy v Daytonu a San Franciscu. V obou případech byly sériové vozy kompletovány až v USA, kam Škoda dodala skelety karoserií a elektrickou výzbroj. Pro Dayton byly tímto způsobem vyrobeny vozy Škoda 14TrE, pro San Francisco obdobný typ Škoda 14TrSF i jeho kloubová verze Škoda 15TrSF. Výroba trolejbusů ve Škodě Ostrov byla ukončena v roce 2004, v následujících letech byly ještě v areálu závodu (nejprve Škodou, posléze firmou JPR lighting) vyráběny náhradní skelety vozů 14TrM, které byly určeny pro modernizace starších vozidel.
Z Plzně do Ostrova a zpět
Ještě před opuštěním ostrovského závodu uzavřela v roce 2003 plzeňská Škoda Electric exkluzivní smlouvu se společností Irisbus na dodávky autobusových karoserií, která byla ukončena v roce 2008; spolupráce Škody a Irisbusu (resp. Iveca Czech Republic) však trvá i nadále. Zástavbou elektrické výzbroje na bázi IGBT do původně autobusových skříní Irisbus vznikly dva typy nízkopodlažních trolejbusů: standardní vůz Škoda 24Tr Irisbus (prototyp 2003, výroba od 2004), a třínápravový kloubový vůz Škoda 25Tr Irisbus (prototyp 2004, výroba od 2005). Do roku 2005 využívaly tyto modely karoserií Citybus 12M/Citybus 18M (resp. Agora) a následně do konce roku 2007 Citelis 1A 12M/Citelis 1A 18M, od podzimu 2007 to jsou upravené verze s označením Citelis 1B. Oba typy, 24Tr i 25Tr, jež jsou vyráběny dodnes, je také možné na přání zákazníka vybavit pomocným pohonem buď ve formě dieselagregátu nebo trakční akumulátorové NiCd baterie.
Po ukončení exkluzivní smlouvy začala Škoda Electric na jaře 2008 spolupracovat také s polským autobusovým výrobcem Solaris Bus & Coach, který jí od té doby dodává tři typy nízkopodlažních trolejbusových karoserií Trollino. Jako první byl již v roce 2008 vyroben třínápravový model Škoda 28Tr Solaris o délce 15 metrů, roku 2009 byl představen prototyp standardního modelu Škoda 26Tr Solaris a v roce 2010 opustil brány továrny v Plzni poprvé také třínápravový kloubový model Škoda 27Tr Solaris.
Jejich elektrická výzbroj s IGBT prvky je shodná s výzbrojemi použitými u typů 24Tr (oproti němu má však 26Tr slabší motor) a 25Tr (u 27Tr a 28Tr). Všechny tři typy, rovněž vyráběné dodnes, je možné na přání zákazníka vybavit pomocným zdrojem pohonu, což může být dieselagregát, trakční baterie nebo superkapacitory. Označení 29Tr je určeno pro projekt tříčlánkového trolejbusu, jehož pohon řešila Škoda Electric od roku 2012 bez určení výrobce karoserie.
Posledním z trojice autobusových výrobců, se kterými Škoda Electric spolupracuje, je SOR Libchavy, jenž poskytuje nízkopodlažní trolejbusové karoserie TNB 12 a TNB 18. Prototypy standardního trolejbusu Škoda 30Tr SOR i třínápravového kloubového typu Škoda 31Tr SOR byly v Plzni dokončeny na konci roku 2010, sériová výroba byla zahájena v roce 2011. Oba modely disponují obdobnou modulární výzbrojí na IGBT bázi jako mají typy 24Tr–28Tr, zástavba pomocného dieselagregátu je také možná. Od roku 2018 je nabídka rozšířena o typy Škoda 32Tr SOR a Škoda 33Tr SOR (kloubový), který využívá karoserie vycházející z autobusů typů SOR NS 12 a SOR NS 18. Tyto trolejbusy budou také disponovat bateriemi pro jízdu mimo trolejové vedení s dojezdem okolo osmi kilometrů. V roce 2018 byl rovněž vyroben prototyp kloubového trolejbusu Škoda 35Tr, jehož karoserie pochází z autobusu Iveco Urbanway 18M.
Kromě uvedených typů spolupracovala Škoda Electric také s firmou Belkommunmaš, pro jejíž trolejbusy, určené bývalým státům SSSR, dodávala asynchronní pohony a trakční motory (desítky kusů – stav v roce 2008). Škoda rovněž dodává samostatné trakční trolejbusové motory, jejich dodávky do Evropy a Severní Ameriky dosáhly do roku 2005 počtu 955 kusů.
Dodávky do jednotlivých států
- 8Tr: Česko, Čína, Gruzie, Litva, Lotyšsko, Německo, Polsko, Rumunsko, Slovensko, Ukrajina
- 9Tr: Afghánistán, Arménie, Ázerbájdžán, Bulharsko, Česko, Estonsko, Gruzie, Indie, Litva, Lotyšsko, Německo, Norsko, Polsko, Slovensko, Ukrajina
- 14Tr: Arménie, Ázerbájdžán, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česko, Čína, Estonsko, Gruzie, Kazachstán, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Moldavsko, Německo, Rusko, Slovensko, Ukrajina, Uzbekistán
- 14TrM: Česko, Kazachstán, Litva, Lotyšsko, Moldavsko, Rusko, Slovensko, Turkmenistán, Ukrajina, Uzbekistán
- 15Tr: Česko, Estonsko, Írán, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Slovensko, Ukrajina
- 21Tr: Bosna a Hercegovina, Česko, Maďarsko, Slovensko
- 24Tr: Česko, Lotyšsko, Rumunsko, Slovensko, Uzbekistán
- 26Tr: Bulharsko, Česko, Rumunsko, Slovensko
- 27Tr: Bulharsko, Česko, Lotyšsko, Slovensko
