Vyšebrodská místní dráha, tj. železniční trať Rybník (dříve Certlov) – Vyšší Brod – Lipno, německy Zartlesdorf – Hohenfurt – Lippnerschwebe (nachází se v dříve 100% německojazyčné oblasti), byla vystavěna jako jedna z posledních místních drah v českých zemích a uvedena do provozu v prosinci 1911.
Na rozdíl od většiny podobných lokálek vznikla bez podpory rakouského státu i české země a byla společným podnikatelským projektem majitele papíren Vltavský mlýn a Svatý Prokop v dnešních Loučovicích (něm. Kienberg) Arnošta Poráka a převora vyšebrodského kláštera Bruno Pammera, který měl rozsáhlé hospodářské aktivity v okolních lesích. Hlavním důvodem pro vznik dráhy byla snaha zajistit dopravu papírenských surovin a výrobků a také překonat překážku splavování dřeva po horní Vltavě – peřeje pod Čertovou stěnou, kudy se dříví převáželo povozy.Dráha byla od samého začátku projektována jako elektrifikovaná. V místě zvaném Horní Mlýn (poblíž dnešní zastávky Herbertov a letního výcvikového střediska ČVUT Praha) byla na Vltavě vystavěna vodní elektrárna (majetek kláštera), která napájela trolejové vedení zavěšené na dřevěných sloupech stejnosměrným proudem o napětí 1200 V. (Zajímavostí elektrárny byla baterie s 577 články, která při výpadku napájení dokázala zajistit dojetí vlaku do nejbližších stanice.) Pro případ nedostatku vody bylo v elektrárně připraveno i parní soustrojí.
Prvními hnacími vozidly dráhy byly tři dvounápravové elektrické vozy u ČSD později označené jako M 201.0 (Ringhoffer, elektrická část Siemens-Schuckert), k nim byly dodány dva vzhledově podobné přívěsné osobní vozy. V r. 1924 byl dodán čtvrtý elektrický vůz M 201.0 (Ringhoffer/ČKD). K tomu si dráha pořídila jednu dvounápravovou elektrickou lokomotivu pozdější řady E 200.001 ČSD (Siemens-Schuckert), která většinou posunovala na papírenských vlečkách, a 12 nákladních vozů, z toho 4 dvojice oplenových vozů na dlouhé dříví. S tímto parkem vozidel dráha vystačila až do zahájení výstavby lipenské přehrady v r. 1951. Parní lokomotivy se zde mohly objevit jen výjimečně při poruchách a výlukách trakčního a/nebo napájecího zařízení, před II. světovou válkou a těsně po ní to byly většinou českobudějovické lokomotivy řady 320.0.Dráha sehrála klíčovou roli při výstavbě lipenské přehrady v letech 1951 – 56. Ta se zároveň stala příčinou její rozsáhlé modernizace i výměny hnacích vozidel. V úseku Loučovice – Lipno byla změněna i trasa dráhy, na Lipně vznikla nová konečná stanice na levém břehu Vltavy, většina dřevěných stožárů byla nahrazena ocelovými, byla vybudována nová napájecí stanice a napájecí soustava se změnila na 1500 V stejnosměrného proudu.
Pro splnění zvýšených přepravních nároků při výstavbě přehrady sem byly pravidelně zapůjčovány elektrické lokomotivy z pražských spojek (které byly do r. 1962 provozovány pod napětím 1500 V), především dvě velmi oblíbené lokomotivy řady E 423.0, o které se strojmistři z dotčených lokomotivních dep doslova přetahovali a které po přepnutí pražských spojek na soustavu 3 kV v r. 1962 přešly do Vyššího Brodu natrvalo, ponejvíce do nákladní dopravy. V r. 1955 byly v dílnách ČSD v Českých Velenicích přestavěny dva čtyřnápravové původně německé motorové vozy řady M 150.0 na elektrické vozy M 411.0 (později přeznačeny na EM 411.0, elektrická výzbroj Škoda Plzeň). K nim se pravidelně připojovaly také čtyřnápravové osobní vozy německého původu. V r. 1956 Škoda Plzeň dodala 4 nové lokomotivy řady E 422.0 (později řada 100), o které se „lipenka“ dělila s další jihočeskou elektrifikovanou lokálkou Tábor – Bechyně. Ty ve Vyšším Brodě, kde pro ně vznikla i nová lokomotivní remíza, zajišťovaly nejdříve hlavně nákladní dopravu při výstavbě Lipna a později většinou osobní dopravu.
Zvýšené nákladní zátěže v 50. letech pomáhaly zvládat také českobudějovické parní lokomotivy, většinou řady 423.0.Popsaný stav trval až do r. 1973, kdy Škoda Plzeň pro obě elektrifikované jihočeské lokálky dodala 6 ks lokomotiv řady E 426.0 (později 113). Do Vyššího Brodu přešly stroje č. 004 – 006 a k nim byly natrvalo přiděleny lokomotivy E 422.002 – 004 (jednička zůstala v Táboře). „Malé bobiny“ řady E 422.0 sloužily většinou v osobní a „hepety“ (zde se jim kupodivu neříkalo „žehličky“ jako jinde) E 426.0 v nákladní dopravě, přičemž v turnusech byly vždy dvě lokomotivy v osobní a dvě v nákladní dopravě, z toho jedny náležitosti nákladní dopravy (= lokomotiva, strojní a vlaková četa) obsluhovaly celkem čtyři (po r. 1989 tři) zcela zatrolejované papírenské vlečky a druhé vozily denně dva páry manipulačních nákladních vlaků. Vozy EM 411.0 a lokomotivy E 423.0 byly v r. 1973 zrušeny. V osobních soupravách se objevovalo především v letní rekreační dopravě leccos, včetně „osmidveřáků“ Bai a přívěsných vozů řady Balm s typickými oblými čely, později se stav ustálil a většina osobních souprav v 80. a začátkem 90. let jezdila ve složení zelenožlutá „malá bobina“, červený osmidveřový kořistní vůz Balm (dříve německá řada C4ü39) a modrý „patrák“ řady Bap/Bmo. Později byly kořistní Balmy nahrazeny zelenými „klasami“ BDa/BDs. V roce 1996 byly v souvislosti s postupným stárnutím řady 100 na řadu 113 přestavěny ještě dvě lokomotivy původní řady 110 čísel 018 a 047, ve Vyšším Brodě dostaly označení 110.118 a 110.147.Ještě něco o nákladním provozu v 60. – 90. letech.
V Loučovicích jsou vlastně dvě papírny, Vltavský mlýn (žst Loučovice) a Sv. Prokop (Loučovice nz – od žst Loučovice směrem k Lipnu). Celulózka v Loučovicích skončila v r. 1963 po napuštění přehrady, kdy snížený průtok Vltavy pod Lipnem už nestačil ředit její odpadní výluhy. Ze žst Loučovice vedly 2 vlečky, v pořadí od Vyššího Brodu Chemická (ta dřív zajišťovala vykládku chemikálií pro celulózku, tj. pyrit či později síru a vápenec a také chlór a občas se mohl do cisteren stáčet odpadní výluh používaný jako přísada do asfaltu) a Papírna (hlavně pro nakládku hotových výrobků, zrušena koncem 80. let), v Prokopě byla jedna vlečka zaústěná do nz. Mezi nimi je ještě vlečka Pila, která vznikla později a od r. 1990 obsluhuje i novou kotelnu na černé uhlí. Po přestavbě trolejového vedení na 25 kV je to poslední vlečka v pravidelném provozu, teď už však v nezávislé trakci. Takže zátěže do/z Loučovic v 70. letech už po zrušení celulózky a ještě před výstavbou nové kotelny koncem 80. let: Vltavský mlýn – Chemická – vykládka: buničina, uhlí, chemikálie pro papírnu, tj. především kaolín a síran hlinitý, Papírna – nakládka: balicí, nepromastitelné a hedvábné papíry, Sv. Prokop – vykládka: buničina, uhlí, starý papír pro lepenkárnu, dříví pro brusírnu, nakládka: lepenka, lepenkové obaly (v Prokopě bývala i kartonáž). V r. 1990 byly odstaveny obě staré kotelny a začalo se navážet černé uhlí do nové kotelny na rozšířenou vlečku Pila ve vozech Eas. Na pile patřící taky papírnám se ložily vozy Nas/Res řezivem. Vlečkové vlaky na Pilu a do Prokopa, když obsluhovaly všechny části vleček, měly lokomotivu uprostřed vlaku , na straně k Lipnu vozy pro Sv. Prokop, k Loučovicím vozy pro pilu a do kotelny.
V r. 1993 byl ve Sv. Prokopě odstaven jeden lepenkový stroj a byl nahrazen papírenským strojem na výrobu hygienických papírů a místo kartonáže vznikly linky na toaletní papír, ubrousky a papírové kapesníky. Dráha tehdy vycházela papírně vstříc a dost hygienických výrobků se expedovalo do Prahy jako přednostní zásilky, z Č. Budějovic rychlými nákladními vlaky.Pozor: Na lipenku nesměly nápravové vozy s delším rozvorem než 6 m. Vozy Zts/Gbgs s rozvorem 8 m tam neměly přechodnost kvůli ostrým obloukům. Podvozkové vozy tam však vždy mohly. Po vyřazení vozů Ztr a Vtr koncem 80. let tam už jezdily výhradně čtyřosáky, tj zmíněné Eas, ale hlavně se surovinou a na výrobky Gags, Hadgs, Taes a jejich různé varianty.Ve Vyšším Brodě bývaly také slušné nakládky, především dlouhé dříví a vláknina, tj. metrová nebo 2metrová polena.V Loučovicích seděl dirigující dispečer a byla tam světelná návěstidla, Lipno, Vyšší Brod a Rožmberk byly dopravny s lichoběžníkovými tabulkami podle předpisu D3. Ve V. Brodě se pravidelně křižovalo.
Další zásadní změny se „lipenka“ dočkala v letech 2001 – 2005. V souvislosti s elektrizací úseku České Budějovice – Summerau bylo rozhodnuto, že jedna z napájecích stanic pro trakční soustavu 25 kV střídavého proudu bude umístěna na Lipně. „LIpenka“ dostala ve dvou etapách rekonstrukce nové trolejové vedení, které však bylo ke škodě provozu z papírenských vleček sneseno. Provoz trakce 1500 V byl ve Vyšším Brodě oficiálně ukončen v říjnu 2003. Po dobu výluk se na trati objevovala nezávislá trakce, většinou motorové vozy 810 a lokomotivy 749. Po r. 2005 zde je možno v nákladní dopravě – bohužel od r. 2001 silně upadající, což vyvrcholilo v r. 2010 po krachu loučovických papíren – vidět jeden pár manipulačních vlaků vezených hybridními „dvojčaty“ – elektrickou lokomotivou řady 210 a dieselovou 708, které zajíždějí na loučovické vlečky, převážně se však obsluhuje jen loučovická kotelna a nakládka dříví ve Vyšším Brodě. A v osobní dopravě slouží v pracovní dny lokomotivy 210 s klasickými soupravami vozů Btx a BDtx (dříve Balm, které se sem však kvůli své kapacitě a nezávislému topení nehodí, jenže zelené „klasy“ byly odsud po několikerém vykolejení v r. 2010 staženy, aniž by se zkoumalo, zda za to nemůže spíše zanedbaná údržba dopravní cesty) a o víkendech motoráky 809 a regionovy 814.
Všude ve stanicích jsou lichoběžníkové tabulky a samovratné výměny s indikátory, dirigující dispečer sídlí v Rybníku.Do budoucnosti se „lipenka“ a lidé kolem ní dívají spíše se smíšenými pocity. Lipno je sice důležitým cílem rekreační dopravy pro obyvatele nejen Českých Budějovic, ale na užitečné změny, především odstranění úvratě v Rybníku za účelem umožnění přímých jízd z dvořišťské trati, nejsou – jak jinak – peníze. Totéž platí i pro vizi výstavby rekreační „light rail“ – kolejového spojení podél levého břehu lipenské přehrady z Lipna do Horní Plané. Budoucnost loučovických papíren je zatím nejistá – po krachu původních majitelů je sice převzala a omezeně provozuje jiná firma, která už dříve „outsourcingově“ vlastnila loučovickou kotelnu, ale ta podniká v energetice a má přirozený a víceméně krátkodobý zájem hlavně o návratnost své investice. Budoucnost papírenské výroby v údolí horní Vltavy, která by zajistila „lipence“ i pravidelné příjmy z nákladní přepravy, je tak stále kriticky ohrožena.
Shodou okolností píšu tento článek v poslední den roku 2011, tedy pár dní po 100. výročí zahájení železniční dopravy na Vyšebrodsku. S papírenskou výrobou v Loučovicích a s krásným krajem Malé Šumavy jsem v 90. letech spojil nezapomenutelných pět let svého profesního i osobního života. Nezbývá mi proto než popřát „lipence“ i lidem kolem ní do dalšího století lepší časy a naději na další období pokud možno co nejúspěšnějšího života a provozu.
Text: Hank
Fotografie: Národní technická knihovna v Praze
Kam dál:
Nádraží Vyšší Brod, inspirace pro modul
100 let dráhy z Rybníka do Lipna nad Vltavou
