Po řadě letitých problémů které jsou kolem vývoje a provozu lokomotiv 380 ČD, získala plzeňská lokomtoiva všechna potřebná bezpečnostní a provozní povolení. Německá certifikace TSI je tím zásadním dokladem pro umožnění provozu v šesti zemích Evropy. Lokomotiva 380/109E je druhou držitelkou této certifikace na světě.Nyní umožní přímé zajíždění do Rakouska a Německa.
{loadmodule mod_banners,Banner 468 x 60}
{loadmodule mod_bw_social_share,BW Social Share}
Finální certifikace v řádu pěti let
Uzavírá se tak nejspíš obsáhlý kruh komplikací a technických nedostatků v době uvádění těchto lokomotiv do provozu. Sporem nádrodního dopravce s výrobcem ale také nejspíš skončí řada omezení v zajíždění těchto moderních lokomotiv do Německa a Rakouska. Česká lokomotiva v současné době dokončila všechna potřebná provozní a shvalovací procesní řízení v Rakousku, Polsku, Slovensku, Maďarsku a nyní tedy i v Německu. Zbytek řízení a vystavování certifikátů pro země jako je Německo a Rakousko je již otázkou formalit a vzájemných dohod o nasazování těchto strojů do zmíněných zemí.
Škoda Transportation zatím vyrobila největší sérii lokomotiv 380/109E pro České dráhy. Flotila čítá celkem 20 kusů těchto strojů, a dopravce je nasazuje na vlaky Čechy – Morava resp. Slovensko. Dráhy za stroje zaplatí celkem 2,6 miliardy korun. Jedna lokomotiva tak národního dopravce přijde na 130 milionů korun. Škoda Plzeň zároveň usiluje o zakázku pro DB Schenker. Klíčová certifikace TSI tak byla poslední překážkou pro přihlášení se do těchto soutěží o dodavatele nových jednosystémových lokomotivy pro Cargo Schenker. Německý nákladní dopravce hodlá expandovat v Polsku a proto potřebuje nové lokomotivy. Ty z Plzně mohou mít nyní velkou šanci na získání zakázky.
Škoda Plzeň se tak může nyní hlásit do řady soutěží po boku takových výrobců jako je Alstom, Bombardier, Siemens a další. V tomto oboru výroby lokomotivy by tak vznikl na trhu celé Evropy další silný hráč. Škoda má také jedno kladné pozitivum – vyrábí a dodává své tramvaje i do celé řady Evropských metropolí.
Spor výrobce s dopravcem u soudu?
Jeden problém ovšem přetrvává i nyní. České dráhy i nadále tvrdí že celá dodávka flotily 20 lokomotivy je výrazně opožděná a nejspíš řada sporů s konkretními výtkami skončí nakonec u soudu. Soudem národní dopravce již v minulosti výrobci pohrozil, že v případě nedodržení termínů daných ve smlouvě o odběru lokomotiv může provozovatel požadovat penále. Výrobce ovšem navíc v minulosti již argumentoval, že zpoždění bylo způsobeno zásadní změnou technologických a provozních norem ve vývoji těchto lokomotiv 380/109E daných ze specifikace pro provoz u Českých drah. Národní dopravce zatím do vývoje a výroby investoval přes 900 milionů korun.
Dráhy nyní provozují 14 těchto strojů s režimem zkušebního provozu s cestujícími. Tento režim ale přetrvává již dva roky, kdy dopravce čekal na potřebná povolení pro provoz v Německu a v Rakousku. Rakouská ÖBB pronajímá národnímu dopravci své lokomotivy Taurus 1216, čímž značně nepřímo výrobce lokomotiv z Plzně navýšil nákladovost v provozu mezinárodních vlaků do Vídně. Zbylé lokomotivy v počtu šesti kusů má výrobce pro testovací a zkušební účely.
Lokomotiva 380 ČD byla navíc klíčová pro tahání jednotek RailJet které začnou v Česku jezdit od června příštího roku. Zdá se tedy, že nyní dopravci nic nebrání v nasazování těchto lokomotiv i za přímé vlaky mezi Prahou a Vídní resp. Štýrským Hradcem (Graz). Do dnešního dne ovšem neproběhla ani řádná technologická zkušební opatřetí, kdy je nutné zabezpečit komunikaci lokomotivy a řídícího vozu. Je tedy možné, že lokomotivy z Plzně se na jednotky RailJet dostanou o něco později. Investice do spárování lokomotivy s jednotkou Viaggio Comfort tak připadají stále v úvahu.
Revoluční a nadčasové technologie
Třísystémová lokomotiva 109 E, jejíž maximální rychlost je 200 km/h, je určena pro provoz na tratích v Česku, Německu, Rakousku, Polsku, Maďarsku a na Slovensku. Její vývoj trval 3,5 roku a Škoda do něj investovala přes 950 miliónů Kč. Ve stroji je 30 kilometrů kabelů. Použité vláknové kompozity jsou podobné těm, jaké slouží u vozů F 1 a výrazně zlepšují jízdní vlastnosti vozidla a namáhání trati. Vůz umožňuje přejíždět území s rozdílnými napájecími systémy bez zastavení.
Například v kabině strojvůdce jsou deformační zóny, které mají při případné kolizi pohltit velké množství energie. Obdobným způsobem je navrženo i upevnění pluhu před lokomotivou. Při extrémním nárazu v rychlosti 110 km/h do překážky typu nákladního vozu s cisternou o váze 15 tun kolem strojvůdce zůstane nepoškozený a nedeformovaný prostor, uvedl Bernard. Díky odolnosti je podle něj navíc možné lokomotivu relativně jednoduše opravit.
Lokomotiva je navíc koncipována modulárně. Řada prvků uvnitř strojovny se dá snadno obnovit bez většího zdržení na servisu. Komponenty jsou k tomu i snadno nahraditelné za nové a lepší – to v případě provozu pod jinou železniční správou jako je tomu v Polsku nebo v Německu a Rakousku.
{loadmodule mod_banners,Banner 480 x 300}
