Před padesáti lety začal z montážních linek v Československu sjíždět vůz, který se stal symbolem jedné éry. Řeč je o modelové řadě automobilů Škoda 100/110, jejíž sériová výroba začala 25. srpna 1969. První ohlasy pak naznačovaly spíše zklamané očekávání motoristů, navíc byla novinka ve stínu proslulé předchůdkyně. Škodovka však vyrobila přes milion kusů této řady, která pomáhala sytit stále hladový československý trh. Také ve vzpomínkách mnoha majitelů/uživatelů má tento vůz své pevné místo.
Snad žádný vzpomínkový článek neopomene zmínit velký požár, který 12. srpna 1969 předcházel zahájení sériové výroby. Oheň zničil řadu pomocných závodů, sklady pneumatik a koženky, rozvodnu, nástrojárnu i další dílny, píše například Petr Korbel v Ekonomu. To znamenalo vysoké přímé i následné škody a manko v samotné výrobě. Aleš Dragoun v Auto.cz pak uvádí: „I když lehlo popelem na 50 tisíc m2 plochy a vzniklá škoda byla vyčíslena na astronomických 320 milionů korun, spuštění produkce oheň nijak neohrozil.“
Škody 100 i 110 se vyráběly v nové továrně postavené pro model Škoda 1000 MB z roku 1964. A na tento slavný vůz nebylo lehké navázat.
Vždyť například dnešní automobilka Škoda Auto (nástupce dřívějších AZNP – Automobilové závody, národní podnik) se na svých stránkách Škodou 1000 a jejím modernizovanými provedeními hrdě chlubí. „Ikonická dvoudveřová Škoda 1000 MBX s bohatě prosklenou karosérií symbolicky korunovala úspěch prvního velkosériového českého automobilu, čtyřdveřového sedanu Škoda 1000 MB,“ napsala ředitelka Škoda Muzea Andrea Frydlová.
Zároveň připomněla, že v polovině 60. let došlo v Mladé Boleslavi k výraznému zvýšení objemu produkce a v moderní velkosériové výrobě se uplatnila řada progresivních technologií, včetně tlakového lití hliníkového bloku motoru a skříně převodovky.
Právě pro Škodu 1000 MB byl v polovině 60. let vybudován zcela nový závod o rozloze 80 hektarů s více než 40 výrobními halami a budovami. A na ni v roce 1969 navazovala Škoda 100 (byť se její ideový vznik řadí podle některých zdrojů už do roku 1963). V tehdejších ohlasech motoristů zaznívalo určité zklamání z toho, že nový typ byl víceméně jen vylepšením veleúspěšné Škody 1000 MB.
„Oblé tvary však na konci šedesátých let vyšly z módy, takže příď i záď byly kompletně přerekonstruovány,“ uvádí Dragoun. Zmiňuje i palubní desku s novým uspořádáním přístrojů a ovladačů a to, že s výjimkou první série měly Škody 100 a 110 konstrukční novinku: dvouokruhový brzdový systém s kotoučovými brzdami vpředu vyráběnými v licenci britského Dunlopu.
„Model 100/110 přímo vyšel z předchozího 1000 MB, měl stejné podvozkové skupiny i motor, dostal jen hranatější karoserii s větším kufrem a některé modernější prvky,“ uvedl pro web ČT24 Erich Handl ze zpravodajského portálu Automakers. Doplnil, že to samé lze říci o jeho nástupci, Škodě 742, která dostala obchodní označení 105/120. „Stála opět na podvozkových skupinách Škody 100/110, zachováno bylo i umístění motoru a převodovky vzadu.“
Za klady modelu 100/110 považuje Handl dobré jízdní vlastnosti na suchu i mokru, úsporný motor, nízkou cenu, větší kufr než u předchůdce a výkonné kotoučové brzdy. Za zápory naopak slabou antikorozní ochranu, zastaralé umístění motoru vzadu a rovněž i časté zamrzání chladicí kapaliny ve spojnici chladiče a motoru.
Automobil, který motorizoval národ
Tehdejší lehce skeptický názor na nový model Škoda 100 vystihuje i Československý filmový týdeník z roku 1969: „Karoserie se o něco zmodernizovala. Upřímně řečeno, očekávali jsme změnu větší.“ Zároveň však zmiňuje jeden důležitý moment: „A co víme zcela jistě, nová škodovka půjde na odbyt, ale který vůz u nás nejde na odbyt.“
Handl ze zpravodajského portálu Automakers k tomu pro web ČT24 uvedl: „O Škodě 100/110 lze říci, že byla automobilem, který motorizoval národ. Šlo o první model, kterého se vyrobilo více než milion kusů. Také to bylo první auto, které nebylo na příděl a bylo možné jej koupit volně na trhu.“
Dodal, že pro automobilku měl být tento typ původně jen přechodovým modelem, ale nakonec strávil na výrobních linkách 11 let, většina produkce šla na export. Některé kusy se dostaly dokonce až na Nový Zéland.
Také Petr Korbel v časopisu Ekonom uvádí, že Škoda 100 neznamenala pro mladoboleslavskou automobilku takový skok vpřed, jaký přinesl model Škoda 1000 MB. „Byl to však model, který modernizoval někdejší Československo a spolu s dovozem žigulíků umožnil v 70. letech zrušit pořadníky. Z tohoto pohledu šlo o mimořádně významný automobil,“ píše.
Atraktivní model i vyhledávaný veterán
Motorističtí novináři a fandové připomínají i atraktivní model Škoda 110 R Coupé. V Kvasinách se vyráběl v rozmezí let 1970 až 1980.
Na základě kupé 110 R byly vyvinuty také závodní vozy 110 R Rallye, Škoda 180/200 RS a 130 RS, dodává Wikipedie. Pro pár vyvolených byla k dispozici i civilní verze Škoda 110 RS – těchto vozů bylo vyrobeno jen několik desítek v limitované sérii pro zákazníky s devizovým kontem – pro Tuzex a export do SRN. Vůz měl specifickou výbavu, střešní okno, upravené brzdy a zvýšený výkon motoru. Barva byla výhradně hráškově zelená.
Agentura ČTK uvedla, že v Česku je stále registrováno téměř 50 tisíc vozů Škoda 100 nebo 110. Z auta se stal v posledních letech vyhledávaný veterán, jehož hodnota podle údajů Centrálního registru vozidel roste. Ceny začínají u kompletních vozů před renovací na zhruba 40 tisících korunách. Renovované veterány lze pořídit za zhruba 200 tisíc korun, uvedla ČTK. U kupé 110 R se ceny vraků i vozů po renovaci násobí dvěma. Na bázi kupé vzniklo v továrně zhruba 40 závodních speciálů Škoda 130 RS, které jsou mezi sběrateli velmi ceněné a jejich hodnota většinou vysoce přesahuje milion korun, doplnila ČTK.
Vzpomínky nemizí
Škoda 100 a Škoda 110 jsou téměř identické automobily, vyráběné v letech 1969 až 1977, zmiňuje Wikipedie. Celkem jich vzniklo 1 079 708 kusů, uvádí internetová encyklopedie.
Za těmito suchými čísly se však skrývají mnohé lidské příběhy, často předávané z generace na generaci.
„Auto sloužilo v rodině několik let v průběhu 70. let, v prvních letech byl provoz bezproblémový. Pak ale začal podvozek i karoserie rezavět a otec si musel dávat prkna pod nohy, aby mu nepropadly podlahou. V zimě často zamrzala chladicí kapalina ve spojnici chladiče a motoru, takže se voda v motoru začala vařit a rodina musela počkat s jízdou na oblevu,“ zavzpomínal Erich Handl.
