Byla na pořadník, stála 44.000,- Kčs, což na tehdejší platové poměry bylo něco nedostupného pro většinu obyvatel tehdejšího uskupení Československa. Soudruzi na veletrích v zahraničí, převážně tedy jen těch RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci), pod které patřily jen okolní státy „satelity“ Sovětského svazu – se kasali jak to jen šlo!

Úvodní fotografie: Škoda 1100 MB de Luxe

Maldoboleslavská škodovka (tehdy ještě pod názvem AZNP – Automobilový závod, Národní podnik) vyrobyla od roku 1964 do roku 1969 kdy bylo vozidlo vyráběno, neuvěřitelných 419540 kusů v sérii několika fádních barev. Nejoblíbenější byla červená a žlutá, ale také modrá a zelená. Kdo měl tehdy toto vozidlo, hrál ve společnosti za vyšší „level“. I na tehdejší dosti konzervativní dobu – tedy nepropustné hranice, uměl Socialismus vyprodukovat i krásné vozidlo.

„Embéčko“ jak se jí přezdívalo, měla i příplatkové čalounění sedadel, a to včetně opěráků, případně i přední žlutá mlhová světla. Taktéž už z výroby neznal plechovou oválnou značku vedle SPZ (Státní poznávací značka) se znakem CS – tedy Československo. Byl to první sériově vyráběný automobil Škoda se samonosnou karosérií a koncepcí „vše vzadu“, tedy motor vzadu i zadní pohon. V roce 1956 bylo jasné, že se vývoj osobních automobilů celosvětově zaměřuje na hospodárnost a zvýšení užitných vlastností – tj. víc vnitřního prostoru a méně objemu motoru (a zejména nižší spotřeba). Aby byla zachována dynamika, musela se snížit hmotnost automobilu, což šlo dvěma způsoby: zmenšením vozu (viz Sachsenring → Trabant) anebo odlehčením konstrukce, nejlépe přechodem z podvozkové na samonosnou karosérii, a zefektivnění výroby přechodem na vyšší řád produkce. Dosavadní vozy Škoda 1200, Škoda 440 (Spartak) a Škoda Octavia byly relativně výkonné a prostorné, ale mnoho prostoru i hmotnosti zbytečně zabírala podvozková konstrukce. A tak bylo rozhodnuto, že se pro nový vůz postaví nová automobilka s produkcí okolo 600 automobilů denně – více než pětinásobek stávající produkce.

V roce 1957 vznikly čtyři modely, které měly demonstrovat tři možné směry vývoje:

Škoda 976 – kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřválec vpředu nadél, pohon předních kol. Konstruktérem byl Ing. Rudolf Vykoukal, který před válkou vymyslel úspěšnou Jawu Minor. Jeho vůz měl podporu mj. u ministerstva vnitra, ale v jeho neprospěch rozhodla nemožnost sériově vyrábět součásti předního náhonu v tuzemsku – a dovoz byl přísně omezen.

SOUVISLOSTI  Dálniční známky pro osobní automobily nezdraží, dle Stanjury by to bylo i nemorální

Škoda 977 – čtyřválcový čtyřdobý motor vzadu nadél, pohon zadních kol. Existoval ve dvou verzích: 977/I měl vzduchem chlazený plochý motor (boxer), 977/II vodou chlazený řadový motor skloněný o 30° vlevo. Tento vůz měl podporu PZO Motokov, což byl monopolní prodejce škodovek v zahraničí. Právě jeho obchodní hledisko nakonec uspělo, později vůz dostal i podporu ÚVMV.

Škoda 978 – vodou chlazený čtydobý čtyřválec vpředu nadél, pohon zadních kol. tj. klasická koncepce. Tento vůz byl nejprostornější, měl zpočátku podporu ÚVMV, ale doplatil na přílišnou podobnost se stávajícími „Spartaky“ a zejména byl výrobně asi o 15 % dražší než obě předchozí varianty. Navíc by si to mohla vláda vykládat jen jako velkou modernizaci, ne zcela nový vůz – a právě pouze na Nový osobní vůz neboli NOV byla československá vláda ochotná uvolnit stamiliony Kčs pro stavbu nové automobilky.

Pokračovaly práce na designu vozu coby prostorného čtyřmístného sedanu s variantami tudor a roadster. Kabát vozu nakonec vytvořil Jan Žáček (později pracoval např. na projektu Škoda 720). Pro pevnostní výpočty se ale jako základ vzal právě sedan, jehož pevnost podlahy byla dostatečná pro čtyřdveřový uzavřený vůz, ale naprosto nestačila pro tudor, natož pro roadster. I s motorem byly problémy: po delších bojích prosadili technologové Jindřich Valecký a Ivan Smutný blok motoru z tlakově litého hliníku II. tavby (licenci na tuto technologii od nás potom koupil Renault!), což je mnohem čistší, přesnější a levnější výroba než gravitačně litý litinový blok (nehledě na čtvrtinovou hmotnost bloku, což je na hmotnosti vozu velmi znát). Horší to bylo s jeho podobou: Ing. František Uhlíř sestrojil celohliníkový litrový motor OHC, ale měl potíže s utěsněním rozvodu a několika dalšími drobnostmi, které by šlo celkem dobře odstranit – namísto toho se vedení AZNP rozhodlo vrátit k méně dokonalému, ale osvědčenému rozvodu OHV v litinové hlavě a konstrukci motoru svěřit Jiřímu Müllerovi. Ten přesně splnil zadání, ale zároveň všude příliš šetřil na rozměrech a množství materiálu, takže první série motorů trpěly malou pevností bloku a přírub a musely se dělat nové formy bloku s dodatečnými výztužemi, problémy byly s pevností ojnic i klikové hřídele, prostě samé velmi nepříjemné drobnosti, které byly většinou odladěny až od ročníku 1967.

V roce 1961 se rozhodlo o projektu 50 NOV, tj. postavit padesátku automobilů v téměř sériové podobě, a podrobit je těžkým zkouškám od Skandinávie přes Sibiř až po Tunis. Přes mnohé počáteční obtíže automobily obstály se ctí. V roce 1962 tak byl projekt prakticky hotov, v březnu 1964 se „embéčko“ představilo veřejnosti a začala sériová výroba.

SOUVISLOSTI  Tank Abrams M1A2 na dálkové ovládání

Existují celkem čtyři základní ročníková provedení, která se od sebe dají snadno rozeznat.

Škoda 1000 MB

Model 1964 (duben 1964 – prosinec 1965)

První model. Charakteristickým znakem je tzv. „široký úsměv“ na přední masce – chromovaný ovál okolo víka rezervního kola, který zasahuje do bočních směrovek a jehož horní část tvoří hranu víka zavazadlového prostoru. Druhým typickým znakem je půloblouková mřížka na zadních blatnících (slangově „žábra“ nebo „ledvinka“). Přes celý vůz od hrany víka zavazadelníku, přes střechu, až po hranu kapoty motoru se táhne elegantní prolis „páteře“ (to mělo metalurgický význam – z tehdejších plechů se nedala vylisovat tenká a přitom pevná střecha rovného tvaru, a v tomto prolisu se tak vyrušila veškerá vnitřní pnutí plechu a přitom se tím podélně zpevnil). Zadní sklo vozu bylo zaoblené, takže zčásti zasahovalo i na boky vozu (negativní sklon C-sloupku).

Model 1966 (leden 1966 – srpen 1967)

Model Standard měl ještě půlkruhovou mřížku na zadních blatnících, nově zavedené modely de Luxe dostaly jednoduchou obdélníkovou. V průběhu výroby modelu však půlkruhová mřížka definitivně mizí a nemá ji již ani model Standard. Změny na pohled doznala i maska, kde ona pochromovaná elipsa dostala trochu hranatější tvar – tzv. „úzký úsměv“, kdy boční obloučky již nezasahují do směrovek. Zároveň se jedná o poslední modelový ročník, který měl na zadním úzkém sloupku poziční světlo. K modelům Standard a de Luxe přibyl v roce 1967 ještě model 1000 MBG de Luxe – čtyřdveřový sedan se silnějším dvoukarburátorovým motorem 988 cm3 (stejný jako v 1000 MBX).

Model 1968 (září 1967 – srpen 1968)

Poslední modelový rok, kdy se vyráběla „embéčka“ klasického vzhledu. Elegantní prolisy zůstaly zachovány. Tento modelový ročník se dá poznat podle třetího páru blikačů směrových světel. Avšak tento pár světel je v místě, kde blatníky velmi často podléhaly korozi, a tak se již při výměně blatníků mnohdy neobnovovaly.

Hlavní změnou bylo přetypování vozu jako pětimístného a zvýšení užitečného zatížení vozu na 375 kg – souviselo to se zesílením podlahy, vyztužením uchycení zadních náprav a vyztuženém bloku motoru, kdy došlo k jeho unifikaci s blokem pro motor většího objemu (1 107 cc3).

SOUVISLOSTI  BUS4YOU: Cesta autobusem jako v letadle

Model 1969 (září 1968 – srpen 1969)

Je posledním vývojovým stupněm vozu Škoda 1000 MB. Z čelního pohledu je nejvýraznější změnou jiná přední maska – původní „žraločí tlama“ nahrazena méně elegantní vodorovnou plastchromovou lištou mezi směrovkami a s velkým nápisem ŠKODA. Změny doznal interiér, původní ozdobné kličky větracích okének se změnily v otočné „motýlky“. Další změnou je střecha – předchozí modely měly na střeše střední prolis, od tohoto modelu už je střecha hladká. Zadní C-sloupek byl zesílen, čímž se zúžilo zadní okno, a skelet vozu „mezi kapotami“ je tak již téměř totožný s typovým následníkem vozu, jímž se v srpnu 1969 stala Škoda 100.

Škoda 1000 MBG

Klasický litrový motor, ale se dvěma karburátory Jikov BST 32 s difuzory 21 mm – DIF 21. Na první pohled se vůz od obyčejného MB de Luxe rozeznat nedal. Vyráběno v modelech 1967 a 1968.

Škoda 1100 MB

Škoda 1100 MB byla silnější modifikace klasické „tisícovky“, vyráběná v letech 1968–1969. Vzhledově se modely 1100 MB neliší od vozů řady 1000 MB. 1100 MB byla vždy vyráběna ve výbavě de Luxe. Jediným rozdílem byly motory objemu 1 107 cm3 o výkonu 52 koní. Vyráběny byly v modelu 1968 (úzký úsměv, úzký sloupek, ale již bez pozičního světla) a v modelu 1969 (široký sloupek s lištou na masce).

 

Škoda 1000 MBX a 1100 MBX

Dvoudvéřová karosérie tudor, taktéž s výkonnějším motorem. Tyto vozy se vyvíjely současně s klasickými tisícovkami (i když ne od začátku), a tak se změny v karosériích podepsaly i na těchto vozech. Hlavní rozdíl oproti sedanu je v použití jednoho páru širších dveří bezrámové konstrukce a neexistence „B-sloupku“ – ten se stahuje zároveň se zadním bočním oknem. Tyto vozy pochopitelně trpěly mizernou pevností karoserie, celkem jich bylo vyrobeno jen asi 2 360 kusů a neměly následovníka.

Závodní verze

Vyráběla se také závodní verze Škoda 1000 MB Rallye, která byla nasazována na domácích i zahraničních soutěžích soutěžích. Účast tehdy zaštiťoval často výrobce AZNP, ale ještě neexistoval tovární tým.

ZANECHAT ODPOVĚĎ

Zadejte svůj komentář!
Zadejte své jméno zde