Pokud plánujete cesty v rámci Jihočeského kraje veřejnou dopravou, připravte si pevné nervy a především trochu hlubší prozkoumávání jízdních řádů. Proč? Dopravní obslužnost Jihočeského kraje s hlavní metropolí piva, je v celorepublikovém průměru tou nejhorší, větší komplikace tak lze očekávat snad jen zřídka. Kraji je dlouhodobě vyčítána liknavost a pružnost, kterou lze vysledovat na obcích, které v tomto regionu mají problémy s dopravní obslužností na silnici i železnici.
Autobusová doprava Jihočeského kraje není zrovna výstavním modelem, jak má vypadat a v reálnu fungovat integrovaný dopravní systém. Ačkoliv stát v posledních letech nasypal do modernizace a obnovy železnice mezi Prahou a Českými Budějovicemi stovky milionů korun, kraj nové vlaky neobjednává, naopak se je snaží stále více redukovat. Příkladem může být páteřní trasa z hlavního města regionu do Veselí nad Lužnicí a dále Tábora. Pokud nejste znalý místních poměrů, vlak vám ujede, případně nepojede vůbec, nebo nejede tam, kam zrovna potřebujete. V tomto případě se může jednat jak o ranní přepravní špičku všedního dne, tak i tu odpolední.
Jihočeský kraj, a „jeho“ dvorní autobusový dopravce
Spojení Budějovic s Plzní a Jihlavou či Brnem už je lepší, kraje na dálkových spojích kooperují, tedy pokud jde o desítky let trvající stav, kdy se počty tzv. krajských rychlíků nemění, a jejich provoz je tak trochu v hibernaci. Tak tedy, ve všední dny, což se myslí od pondělí do pátku, můžete za celý den mezi krajskou metropolí a stanicí Veselí nad Lužnicí, cestovat pouze šesti páry osobních regionálních spojů – myšleno zastávkové spoje. Jedná se o vlaky, do kterých kraj zatím investuje prostředky daňového poplatníka. Podle místních je to ale málo, kraj k tomu dlouhodobě odmítá zavádět nové spoje, a preferuje autobusovou dopravu.
Na tom by ale nebylo nic zvláštního, koncept integrované dopravy v Německu, odkud si vozí zkušenosti regionální zasvěcenci nad veřejnou dopravou mnoha krajů České republiky, funguje tak trochu vyváženě, a i v Německu, kde autobusová doprava je provázána s tou železniční vědí, že uplácat čepicemi jeden druh dopravy a preferovat druhý, je sprosté slovo a světácký nesmysl. Dlouhodobě tak obce s vedením kraje vedou diskuze, proč a do jaké míry mají omezovat dopravu ve veřejném zájmu, což se děje především v případě, pokud v kraji působí další soukromé subjekty které provozují linkovou dopravu a ČSAD Jihotrans tvoří jím neoblíbenou konkurenci.
Kraj v čele s hejtmanem Zimulou preferují tedy silniční dopravu, a tu železniční odsunují na nižší příčky priorit. V tomto bodě je nutné ještě připomenout, že vedení bývalé organizace ČSAD Jihotrans, nově GW Jihotrans, má velmi dobré vztahy právě s hejtmanem Zimulou, a vedením odboru dopravy Jihočeského kraje. Vedení JK také dlouhodobě podporuje snahu GW Jihotrans, která chce převzít veškerou dopravu na tzv. Šumavských lokálkách. Dopravce kraji nabídl absolutně nejnižší cenu za jeden ujetý kilometr, což nyní zkoumá Antimonopolní úřad, a dráhy k tomu rozhodnutí kraje koncem minulého roku napadli soudně.
Krajská doprava, žádná doprava
Ale zpět k dopravní obslužnost. Podobný příklad, jako je tomu mezi krajskou metropolí a Táborem, je i v roce 2010 elektrifikovaná lokálka České Budějovice – České Velenice. I v této lokaci je znát silná, ba přímo masivní podpora autobusové dopravy. V pracovní dny je zde implementován interval čtyř hodin, stejně jako o víkendu. Tradičně pak po šesté hodině večerní, nemáte možnost se na hlavních autobusových linkách dostat tam kam potřebujete, myšleno linky vyjíždějící z Budějovic. Tristní je i přímé spojení Kaplic a Lipna nad Vltavou, což jsou v době letní turistické sezóny, ještě s Českým Krumlovem, hlavní destinace a cíle tisícovek turistů. Kraj tak návštěvníkům i obyvatelům regionu platí z Kaplic na Lipno o víkendu pouze dva spoje, dlouhodobě přitom tamní obce trpí nadměrnými počty projíždějících osobních vozidel.
České Budějovice už řadu let trápí ranní i odpolední dopravní kolaps, který nechává stále vedení kraje v klidu. Ačkoliv si region hraje na integrovaný systém veřejné dopravy, ano je zde zaveden, ale v tak bídném stavu počtu spojů jednotlivých tangenciálních i okrajových autobusových linek, že se prakticky o žádný integrovaný systém ani nejedná. Zajímavé pak jsou platby za ujetý kilometr v případě, že GWTR převezme provoz všech Šumavských lokálek, Dopravce kraji nabídl úhradu za ujetý kilometr 80 korun, přitom např. JHMD pobírá v současné době 60 korun, což je také stejná hodnota, za kterou platí radnice Mostu a Litvínova svému dopravnímu podniku za ujetý kilometr na tramvajových linkách obou měst.
