Dopravní obslužnost plzeňského kraje se na řadě železničních tratí od příštího roku může razantně zhoršit pro tisíce lidí. Tedy v místech, kde mnohdy jedinou možnou variantou cestování do krajského města je právě železnice. Kraj chce díky nutným úsporám seškrtat řadu spojů, které jsou využívány jen nepatrným počtem cestujících. V příštím roce chce proto kraj objem kilometrů v osobní dopravě u národního dopravce zredukovat.

Plzeňský kraj chce šetřit. Opět na nevhodném místě

Celkově by se objem objednaných kilometrů v příštím roce měl snížit o 6 až 8 procent, což řada odpůrců považuje za zcestnou variantu. Vůle šetřit, by tak mohla postihnout řadu spojů na hlavních i lokálních tratích plošně v celém kraji. Za posledních deset let plzeňský kraj objednal větší počet osobních a spěšných spojů, což je varianta ke státu dotovaných rychlíkových spojů. Kraje mohou ve spěšných vlacích uplatnit zájem, či naopak utlumení na mnoha tratích s prokladem klasických zastávkových spojů.

V posledních třech letech kraj objednával od národního dopravce 5,6 milionu kilometrů v osobních a spěšných vlacích. To je od minulého období, kdy kompetence přešla ze státu na kraje, právě v plzeňském kraji každoroční navýšení objednaných kilometrů až o 9 procent.

Ekonomický náměstek pro dopravu Václav Šlajs nicméně uvedl, že ostatní kraje mají tendenci dopravní obslužnost v železniční dopravě spíše snižovat. To není ale v případě krajů Libereckého, Středočeského, Jihomoravského a dalších, tak zcela pravdivé. {qrcodegenerator}http://magazin.magzine.cz/index.php/magaziny/logistika/1484-plzensky-kraj-v-roce-2014-chce-setrit-na-ukor-dopravni-obsluznosti{/qrcodegenerator}

Plzeňsko nepřímo preferuje silniční dopravu místo železniční

Budeme asi jedinou zemí, která prosazuje preferenci silniční dopravy – vůči té železniční. Naopak jiný přístup zvolil kraj Liberecký. Od doby, co zde masivně České dráhy provádějí obnovu vozového parku, uvažuje vedení kraje o posílení řady již stávajících spojů, případně zavedení spojů zcela nových. Na Liberecku by tak mohl vlak spojovat i města celou řadou přímých spojů, která dříve ani neexistovala.

Šlajs dále uvedl, že není podporovatelem rušení jakékoliv tratě, nicméně není možné podporovat vlaky, které jezdí v dopoledních hodinách ve všední dny zcela prázdné. Kraj v roce 2006 vynaložil 315 milionu korun  na všechny objednané spoje. Za rok 2013 je to již 588 milionu, “Chci se zasadit o liberalizaci železniční dopravy našeho kraje, a musíme sem přitáhnout soukromé dopravce” dodal.

Ekonomický náměstek pan Šlajs bere obnovu vozového parku tak nějak automaticky, tedy bez ohledu na inflaci, odpisy vozidel národního dopravce, ale i velké investice do motorových a osobních vozů, případně jejich nákladné modernizace. Tak trochu kraj tímto tvrzením přenesl důvod neobsazenosti svých objednaných vlaků na České dráhy, což je zcela absurdní!

Neobsazenost vlaků není vinou dopravce

Kraj by měl v první řadě podporovat alternativní formy dopravy, tedy převážně tu železniční od té silniční. Což se v tomto ohledu dle ekonomického náměstka pro dopravu Václava Šlajse nejspíš aplikovat nebude. Pak by měl kraj dále zjistit, proč v dané lokalitě jezdí některé vlaky zcela prázdné. Integrovaný dopravní systém řeší mnohé, v případě, že kraj a IS nejsou ve své součinnosti provázány, mohou tak vznikat na železnici spoje, které jednoduše obsazovány nebudou ani v případě razantního osekání objednaných kilometrů krajem.

Tam, kde nyní jezdí zcela nová nebo modernizovaná vozidla Českých drah, nelze přenášet ne-obsazenost vlaků na dopravce, nýbrž by měl řadu opatření ze své kompetence především regulovat kraj – tedy zásadně jít železnici vstříc, nikoliv jí soustavně omezovat.

Zcela jinou cestou se zase vydal Ústecký kraj, ale i Středočeský. Šanci na obnovu provozu mají lokální tratě z Děčína přes Telnice do Teplic, ve Středočeském kraji pak lokálka z Bakova nad Jizerou do Kopidlna. Obě jsou řadu let z osobní dopravy zcela vyloučeny.

{snippet 100}

{snippet 120}

Subscribe
Upozornit na
guest
0 Komentáře
Inline Feedbacks
View all comments