Po druhé světové válce je velký nedostatek kotlových vozů pro přepravu nejrůznějších substrátů pro naše podniky. Zkušený konstruktér pan Antonín Beran v Ústřední kanceláři n. p. Tatra v roce 1947 vytvořil návrh na dvounápravový kotlový vůz jednotného spodku, na který se pomocí sedel usazovaly různé kotle o objemu 110, 125, 160, 200, 240 a 300 hl.
Model a poválečná výroba kotlových vozů
Nový spodek kotlového vozu měl s užitím lisovaných profilů přibližnou hmotnost 2 000 kg. Kote s luby o tl. 8 mm a dny tl. 10 mm má 10.5 t. Rozvoru vozu je 4.5 m. Kotle jsou o průměru od 1500 mm do 2500 mm a o délce kotle 6650 mm. Kotle mohou být vybaveny nejrůznějším druhem plnícího a vypouštěcího zařízení a tloušťka stěn se mění podle provozního tlaku v kotli, převářená kapalina má vliv na materiál či vnitřní vyložení kotle.
Kotel je vyroben z běžné oceli, nerezové oceli, bimetalové, hliníkové, pogumované, poolověné atd. Kotle mohou mít parní vytápění, izolaci, popřípadě další speciální zařízení podle přepravovaného substrátu. Na jednotném spodku bylo vyrobeno více než 50 typů kotlových vozů. Výroba začala v roce 1948 ve Vagónce Tatra n.p. Studénka a výroba byla později přemístěna do Vagónky Brno-Královopolská, aby po několika letech se přesunula výroba zase do Studenky, kde byla v roce 1967 výroba kotlových vozů ukončena. Jednotný spodek se v roce 1960 modernizuje, ale vzhled vozu se podstatně nezměnil.
Spodek vozu tvoří kombinovanou svařovanou konstrukci se sedly kotle a s přinýtovanými čelníky a na jejich čelech jsou desky s odlehčovacími otvory. Spodek má délku 7600 m o světlosti podélníků 1890 mm. Od roku 1960 se tento spodek mění podle UIC, který má dvoje závěsky a světlost podélníků se zmenšuje na 1824 mm. Druhé základní provedení spodku od roku 1961 jsou svařované čelníky pevně spojené se zbývajícím rámem, už nejsou vyměnitelné.
Pojezd od počátku má nápravovou hmotnost 18 t. Dvojkolí s obručemi o průměru 1000 mm s čepy o průměru 120 mm a délkou 200 mm, vzdálenosti středů čepů 1970 mm Vozy od roku 1948 až 1951 měly kluzná ložiska vzor 45, některé pak valivá ložiska 45 V. Rozsochy lisované z plechů tl. 10 mm ke spodku přinýtováni, ložisková vůle podélná 2×16 mm, příčně 2×6,5 mm. Pružnice má šest pružin profilu 120×16 mm, poddajnost 9,5 mm/10 kN. Od roku 1960 podle UIC má náprava s čepy průměr 120 mm délka 179 mm, vzdálenost středů čepů 2000 mm a valivá ložiska vzor 59 V. Rozsochy vypálené z plechů tl. 15 mm, přinýtované ke spodku, ložiska vymezují vůli podélně 2×16 m, příčně 2×20 mm. Koníky jsou svařované z lisovaných plechů přivařené a vyztužené ke spodku. Pružnice nesou dvojitý závěs hraníky.
Stupačky, plošina, brzdařská budka. Dřevěná plošina přišroubovaná ke spodku a dvě dřevěná stupátka s ochrannými lištami na nosičích přišroubovaných k přírubám spodku. Většina vozů má brzdařskou budku, která má kostru z válcovaných nosníků, na niž je přivařen krycí plech, v čele budky je posuvná klapka v otvoru a pod ním je kryt kliky ruční brzdy. Konstrukční změny jsou jen zábradlí a držáku svítilen podle roku výroby.
Vůz je vybaven průběžnou tlakovou brzdou a ruční brzdou ovládanou klikou v brzdařské budce.V budce je rukojeť záchranné brzdy, která ovládá záklopku záchranné brzdy umístěné pod podlahou brzdařské plošiny. Brzda starší provedení s rozvaděčem Božič.
Brzda byla v průběhu let modernizována a v roce 1957 byla nahrazena výstrojí DAKO. Změna se týká rozvaděčů, jeho uložení a tyčoví. Rozvaděč DAKO je vybaven přestavovačem O-N (osobní-nákladní). Přestavovač se ovládá malou žlutou rukojetí umístěnou na obou bocích vozu.
Všechny kotle jsou svařované se stejnou délkou 6650 mm o průměru 1600 mm, 1800 mm, 2000 mm, 2200 mm o objemů ( 125, 160, 200 a 240 hl ), kotel o objemu 110 hl o průměru 1500 mm a kotel o objemu 300 hl o průměru 2500 mm. Kotle jsou svařovány ze dvou až šesti lubů a den. Do kotle bývá vložen peřejník. Armatuře kotle patří plnící zařízení, které bývá nejčastěji spojena s průlezem. Vypouštěcí zařízení jsou horní a spodní výpust. Horní výpust je tlaková. Spodní výpust (spádová) je s kohouty, se šoupátky a rychločinná. Do některých kotlů se vkládalo topné potrubí pro výtápění párou.
Topné zařízení je ve dnu kotle a topné hady musí být vsazeny ze stejného materiálu jako je kotel. Některé kotle mají tepelnou izolací ze skelné vlny a kotel je oplechován. Velikost kotle a jeho zařízení je převážně určena vlastnostmi přepravované kapaliny.
Ložné zboží můžeme rozdělit takto:
a) minerální oleje a hořlavé látky, b) těžké oleje, ropa, dehet, smola, tuky, c) chemikálie, d) zkapalněné plyny
Nárazníky jsou trubkové, svařované o průměru talíře 370 mm. Vozy mají průběžné tahadla. Tahadla jsou vedena otvory v příčných výztuhách, zakončena tažnými háky a šroubovkou. Vozy jsou opatřeny zařízením pro nouzové tažení oky, ale od roku 1963 mají tažné háky. Výstup na kotel je po obou bocích svařeny z trubek, z pásů a dříve svařeny. Později přišroubovány ke konzolám. Na kterých jsou dřevěné lávky. Držáky výložních svítilen jsou do roku 1959 na straně budky po obou bocích a od roku 1961 jsou na čelníku bez budky, další jsou na straně budky na bocích sedel kotle.
Díl první:
Stavba dvounápravového nádržkového nákladního vozu řady R s tlakovou brzdou a brzdařskou budkou, který má isolovanou jímku a na čele má zařízení na ohřev substrátu v HO. V knize od pánů ing. F. Zahradník, ing. M.Calda a F. Kouby „Řady nákladních vozů ČSD“, vydal Nadas r. 1965, je tato fotka a plánek vozu.
Na stavbu jsem použil desky a profily evegreenu. Spodek vozu je sestaven z profilů U, L , dále je použit profil plochého a čtvercového průřezu. Do kostry vozu jsem postupně doplnil podélnou výztuhu, příčník, šikmou vzpěru. Na čelech se doplnily nárazníky a madla pro spřahače. Na čelech jsou dvě plechové desky a na jedné odlehčené desce je pak naznačena smrková podlaha, ke které vedou dubová stupátka. Boční podélníkový plech je naznačen napuštěným papírem.
Na rozsochy jsou použity díly od pana Vlastimila Beka ( BV-model, bv.model@tiscali.cz ), do kterých jsou vlepeny ložiskové domečky. Na spodku vozu je naznačena brzdová soustava..
Z evegreenu je stočena jímka o průměru 22,9 mm a z desek jsou vypilována čela. V jednom čele je pak naznačeno zařízení na ohřev a parní koleno. Na jímce je plnícího a vypouštěcího zařízení. Izolace je kryta pozinkovaným plechem, která je naznačena pásky. Na modelu není provedena izolace výpustného potrubí. Na každém voze tato izolace nebila. Nechá se lehce doplnit.
Výbava jímky se pak skládá z podélné lávky u plnícího otvoru opatřené zábradlím z drátu. Lávka je naznačena jako dubová prkna, ke které vedou dva žebříky z leptu. Na jímce u brzdařské plošiny jsou pak dva držáky na návěstní svítilny.
Od pana Vlastimila Beka ( BV-model, bv.model@tiscali.cz ), jsem použil brzdařskou budku, doplnil jsem brzdařskou plošinu o drátové zábradlí.
Na čele rámu jsou ještě dva držáky návěstních svítilen a na podélníku jsou naznačena ocelová oka pro tažné lano.
Krátká historie chemického závodu:
Po obsazení českého pohraničí v září 1938 se začalo uvažovat o výrobě syntetického paliva z hnědého uhlí, kterého bylo v severočeském revíru dostatek. Organizátorem byla Německá banka v Berlíně. Továrna se začíná stavět v roce 1939 (slavnostní rýpnutí bylo 5. Května), kde na poměrně malém kousku země vystřídalo více než 40 tisíc zajatců ze všech částí válčící Evropy, ale i tisíce totálně nasazených občanů tehdejšího protektorátu Čechy a Morava. Úkolem německé továrny STW (Sudetenländische Treibstoffwerke AG Oberleutensdorf – Sudetská továrna na pohonné hmoty a.s.,) bylo zásobovat německou frontu pohonnými hmotami.
Základním kapitálem na stavbu chemické továrny byl 100 milionů říšských marek, z nichž 98 % patřilo koncernu Hermann Goring Werke. Hnědé uhlí dodávaly tyto severočeské doly Hedvika, Robert, Centrum, Quido I – IV, Herkules, Fortuna a Minerva. První vlak s cisternami se syntetickým benzínem Němci vyexpedovali 15. prosinec 1942. Následkem bombardování v letech 1944 a 1945 anglickými a americkými spojenci byl závod ze 70 % zničen.
Po osvobození se začalo s obnovováním chemického závodu a továrna ode dne 1. 5. 1945 se jmenuje Československá továrna na motorová paliva, akciová společnost se sídlem v Litvínově a následně dne 7. 3. 1946 se podnik přejmenovává Stalinovy závody, n. p., Horní Litvínov u Mostu. Další změna názvu je ze dne 24. 2. 1962 na Chemické závody Československo-sovětského přátelství – CHZ ČSSP.
Od zpracování hnědého uhlí se přešlo ke zpracování ropy. V sedmdesátých letech se začalo s výstavbou nových technologií, do provozu byla například uvedena výroba močoviny, síry, oxoalkoholů, Chezacarbu, CO2, etylenu, polypropylenu a polyetylenu. V roce 1982 byla dokončena výstavba Nové rafinérie Litvínov a v roce 1988 byla dokompletována jednotkou hydrokraku. V roce 1994 bylo v Chemopetrolu zavedeno divizní uspořádání. V následujícím roce došlo k vyčlenění divize Rafinerie a vzniku společnosti Česká rafinerská.
Vlak s prvním syntetickým benzínem opustil brány STW 15. prosince 1942
Na model jsem kopil na pražské burze od pan Jaroslava Jírana obtisky (www.obtisky-jiran.cz) a kotlový vůz dostal číslo R 564371 a jeho pronájem mají Stalinové závody n.p. Horní Litvínov. Obtisky jsou před úpravou.
