Stále se opakující stejné chyby s projetím návěsti zakazujícího jízdu, jsou předmětem šetření Drážní inspekce v poslední době stále častější. Úřad v posledních měsících řešil více jak 40 projetí návěstí, mezi takové se počítá i projetí při brždění před zastavením. V obou případech jsou úředníci inspekce nekompromisní. Řešení je plošné zavedení ETCS.
Jak ale ukazují aktuální mapy Správy železniční dopravní cesty, automatická zabezpečovací zařízení nejsou ani na všech tratích vyhlášených jako tranzitní železniční koridory. ETCS zatím plně funguje pouze v úseku Kolín–Břeclav kromě průtahu Brnem. V roce 2018 počítá SŽDC se spuštěním zabezpečovače také na celém druhém tranzitním železničním koridoru od Břeclavi po Petrovice u Karviné a od Přerova po Českou Třebovou a také v okolí Prahy – do Kralup, Kolína a Votic.
Dalšími fázemi bude doplnění ETCS na úseky Plzeň–Cheb a Dětmarovice – Mosty u Jablunkova.
Ve všech těchto úsecích již funguje zabezpečení LS, na které se mohou strojvedoucí spolehnout také na celé trati z Prahy do Děčína, na polabské pravobřežní trati z Kolína do Ústí nad Labem i na navazující trati přes Havlíčkův Brod do Brna, na česko-slovenské spojovací dráze z Hranic na Moravě do Horní Lidče a na několika dalších úsecích.
Zájem o práci strojvedoucího poprvé přerostl poptávku. Z uchazečů uspěje každý pátý
Z nejdůležitějších tratí však není LS ani ETCS například mezi Prahou a Berounem, na dosud nemodernizovaných částech trati z Prahy do Českých Budějovic ani na navazujícím úseku do Horního Dvořiště a funguje také jenom v části trati Plzeň–Domažlice. Další věc je, že zejména vlaková část ETCS je stále poměrně vzácná a na mnoha lokomotivách zatím není.
Autopilot ve vlaku zatím v plánu
LS i ETCS ale v zásadě fungují tak, že začnou brzdit až ve chvíli, kdy strojvedoucí nereaguje buď na požadavek tlačítka bdělosti, nebo sám včas nepřizpůsobí rychlost jízdy tomu, co požaduje návěstidlo. Takový postup tak sice minimalizuje následky mimořádné události, ale nedokáže jí vždy bezezbytku předejít.
Naopak AVV čili automatické vedení vlaku (což ovšem není principiálně zabezpečovací zařízení, spíše jeho nadstavba) takovou schopnost má – pakliže ovšem strojvedoucí systém nevypne, jak se to stalo například u vlaku, který na pražském Masarykově nádraží vyjel do dvorany a zastavil se až před stánkem s nápoji.
Automatické vedení vlaku dokáže přesně to, co název napovídá. Podle SŽDC přináší AVV kromě vyšší bezpečnosti také úsporu energie nebo stavebních nákladů, protože automaticky vedený vlak dokáže zastavit u nástupiště přesně, není potřeba žádná rezerva.
Strojvedoucí stárne rychleji a nově příchozích je málo, varuje Drážní úřad
Automatické vedení vlaku se v posledních letech výrazně rozšířilo, je na všech elektrizovaných tratích v okolí Prahy (tj. do Berouna, Benešova, Kolína přes Český Brod i Nymburk i do Kralup), téměř na celém prvním koridoru (Děčín–Praha–Břeclav), na pravobřežní polabské trati Kolín – Ústí nad Labem i na trati Kolín – Havlíčkův Brod – Brno, na druhém koridoru Břeclav – Petrovice u Karviné i na trati z Přerova do České Třebové, navíc i na několika tratích v okolí Hradce Králové či mezi Ostravou a Mosty u Jablunkova.
Úspornější verze, která na rozdíl od plnohodnotného AVV nevyžaduje tak rozsáhlé úpravy tratí, ale zato potřebuje k provozu GPS, funguje mezi Brnem a Jihlavou nebo Jaroměří a Trutnovem.
Je třeba dodat, že na mnoha tratích je zabezpečení podstatně horší. Například na frekventované trati Praha–Kladno, kde jezdí ve špičce osobní vlaky zhruba každých deset minut, funguje podle údajů SŽDC stále zabezpečení pomocí telefonického dorozumívání s hláskami.
Jiné to však není ani v zahraničí. Na Slovensku mají již zmíněný pokročilý systém MIREL a zavádějí ETCS, v Německu a Rakousku je jednotný zabezpečovač Indusi resp. PZB, pro své vysokorychlostní tratě potom DB vyvinula pokročilejší verzi LZB. Jenomže i tam existují tratě bez automatického zabezpečení, které závisejí mnohem více na lidském faktoru.
