Nekonzistentní a do značné míry schizofrenní přístup ministra dopravy Dana Ťoka ohledně otevírání železničního trhu soukromým dopravcům, evokuje jak odborníky z ČVUT, tak i finanční experty. České dráhy jsou podle experta z ČVUT Zdeňka Michla ve velmi dobré a čitelné finanční pozici, a výhledově by se takový ukazatel neměl ani přiliš měnit.
O to zvláštní je pak přístup ministra dopravy Dana Ťoka (ANO). Jeho přímé tlaky na obměnu dozorčí rady státem vlastněného dopravce jsou v médiích delší dobu vedeny dosti chaoticky a zcela mimo rámec řádného hospodáře – jediným vlastníkem drah je totiž stát, tedy akciová společnost řízená samotným ministerstvem dopravy.
Politika, nebo politické lobbování
Ministr dopravy tak za hnutí ANO, chce ještě větší konkurenci pro „své“ státem vlastnéné České dráhy. Kritika mimo finanční experty a odborníky, přichází i z několika parlamentních stran. Jde přímo o vazbu Radima Jančury na Andreje Babiše. Tomu před volbami v roce 2014 Radim Jančura velmi pomohl, když kritizoval původní kabinet ČSSD. Babiš se možná bude chtít Jančurovi nějak odvděčit, čímž lze vysvětlit zmatené požadavky na unijní balíček o liberalizaci železničního trhu, který má ale platit až od roku 2023.
Ťok tlak na dozorčí radu vystupňoval v posledních týdnech, kdy čekal na silnější mandát, který měl přijít po vyslovení důvěře vlády kabinetu Andreje Babiše. To se také stalo, a do vedení dozorčí rady usedl dříve známý odborník Petr Moss – sám děkanem fakulty ČVUT, a jednou i ministrem dopravy v roce 1998.
Na jednu stranu jsou České dráhy akciovou společností, kterou stát jako vlastník zastoupený ministerstvem dopravy musí rozvíjet a nepoškozovat.
Na druhou stranu má ale politicky zadáno prostředky určené k zajištění veřejné dopravy spotřebovávat „s péčí řádného hospodáře“. „Má tedy vytvořit konkurenční prostředí a pomocí soutěží dopravců nakupovat za tržní obvyklou cenu. Pokud by v této soutěži vlastní dopravce neobstál, riskuje stát výpadek jeho příjmů, který může vést až k sociálním nepokojům,“ vysvětluje nelehké postavení Českých drah Zdeněk Michl.
Podle hlavního ekonoma společnosti Cyrrus Lukáše Kovandy se na aktuálním zisku ČD kromě osobní dopravy významně podílel také růst tržeb z nákladní dopravy a sílící kurz koruny. „Zlepšující se hospodaření dluhopisoví investoři už nyní vnímají. Za držbu dluhopisů podniku žádají stále nižší úrok. Z investičního pohledu je vývoj Českých drah v poslední době úspěšným příběhem, který podle všeho zdaleka nekončí,“ míní Kovanda.
„České dráhy skutečně nehospodaří v posledních letech špatně,“ souhlasí i Vít Janoš z Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT. Připomněl, že za posledních deset let úhrady z veřejného sektoru za objednávku vlaků osobní dopravy razantně vzrostly. „Například ve srovnání s rokem 2008 se jedná o více než dvojnásobek.“
Srovnání s Deutsche Bahn je liché
Ale teď jde podle něho o to, aby byly vystaveny konkurenčnímu prostředí a do soutěží se mohly hlásit jako plně konkurenceschopný uchazeč. Tak, jak to zvládly například německé Deutsche Bahn.
Jenže porovnávat daleko větší síť kterou obhospodařuje taktéž státem vlastněné Deutsche Bahn, která dokáže ztráty dříve obsluhovaných tratí daleko efektivněji rozmělnit – s železniční sítí Českých drah na které je dnes logicky už tak dost málo místa, je značně liché a nepřesné.
Provozovat železniční dopravu je v Německu dnes velmi nákladné. DB Netz (obdoba SŽDC), požaduje poplatky za užívání vlakové cesty v daleko vyšším tarifu, než tomu je na domácí železnici v České republice. Němečtí soukromníci tak mají zaručené zisky ze spolkových zemí, tedy z rozpočtů měst a obcí, tedy přímo peníze daňových poplatníků. Pod dotačním deštníkem se tak nyní v Německu nachází desítky dopravců, zajišťujících osobní dopravu v mnoha spolkových zemích a v závazku veřejné služby.
Místa pod dotačním deštníkem není mnoho, ale chtěl by tam být každý. Původní marketingová hesla Radima Jančury: dokážeme to bez dotací a levněji, jsou dnes s postupem času spíše bizarní a úsměvné. Pravdou je, že provoz vlaků je velmi nákladný, a ne vždy finančně a samostatně udržitelný. Příkladem za všechny: Locomore z Německa. A takových problematicky příbuzných dopravců najdeme v dnešní Evropě více, a je jedno zda je to v Německu nebo v Maďarsku.
Francie si lépe chrání zájmy své SNCF
Například sousední Německo celou strukturu nechalo v holdingovém uspořádání. A francouzský trh je také mnohem více ochranářský než Česko. Nebo Švýcarsko, které sice není členem EU, ale je přidruženo v hospodářské oblasti, a které mělo rovněž zajistit nediskriminační přístup. Švýcaři přes různé změny, které však byly podle Janoše jen „na oko“, prý neudělali téměř nic a pouze zřídili rozhodčí orgán s názvem „Trasse CH“ – ten má případné konflikty mezi dopravci, které by zaváněly diskriminací, řešit.
A podobně to bylo podle expertů, i když se dělila osobní doprava od nákladní: zase byla v Česku změna velmi radikální. Rakouské dráhy mají dceřiné společnosti pro osobní a nákladní dopravu a k tomu mají další dceru, tzv. trakci s lokomotivami a strojvedoucími, které pro obě dcery zajišťují výkony.
„U nás se to opět rozdělilo zcela důkladně – byť je tedy aspoň pořád ještě Cargo dcerou ČD. Osobní i nákladní dcery mají ale své lidi a stroje,“ říká Janoš.
