Ostravan, Hutník, Silesia, Varsovia, nebo později i Manažer. To jsou jména vlaků, které v době komunistického Československa znal skoro každý. U ČSD bylo pojmenovávání vlaků převzato už po válce, kdy jména významných spojů neslo jak osobnosti z tzv. druhého břehu, tak i dělníky a úderníky zasloužilé o výstavbu socialistického státu.
Nejvíce takových vlaků Československem projíždělo, mj. vlaky družby a přátelství. Jejich počáteční stanicí bylo město Drážďany, ale i Berlín – cílem pak Budapešť, Bukurešť, Sofia nebo Burgas.
Vraťme se ale zpět na domácí teritorium. Pojmenovávání vlaků mělo svůj řád už v samotném počátku. Hutník nebo námi preferovaný Ostravan, měl řadu dalších ne-méně slavných příbuzných.
Bez diskuze je to hlavně Vindobona a Slovenská strela, později i Progress, Primator, Csárdás, ale i Carl Maria Von Weber. Některé vlaky pád komunistického režimu vnesl do nové doby, později pak zmizela z jízdních řádů většina. Pannonia přežila sama sebe, a Polonia nebo Baltic, dojezdil v druhé polovině devadesátých let.
4. Vlaky dělnické třídy dle Sovětského střihu
Ostravan přežil samotnou Vindobonu o téměř dva roky, ačkoliv se spekulovalo o jejím zachování, ztrácela svůj smysl už jen s myšlenkou, že z Vídně ukončí svojí cestu právě v Praze.
Název ale zůstal symbolikou spojení po více jak pět desetiletí Vídně s Berlínem, což v době normalizace byl pojem velmi silný. Na stejný typ vlaku, a to ještě před koncem pádu železné opony, navázal spoj Saxonia, který si z Východního bloku vozil přímé vozy právě do Ostravy. Ostravan tak ve svém řazení měl i lehátkové vozy z Lipska, ač mateřský vlak mířil do cílové stanice v Budapešti.
ČESKÉ DRÁHY: Dnes je to přesně 70 let, co poprvé vyjel legendární Ostravan – tehdy nejrychlejší spojení Ostravska s Prahou. Více o jeho historii najdete v 10. letošním čísle čtrnáctideníku Železničář, které vychází 12. května. V letošním roce také plánujeme vypravit legendární Ostravan v jeho historické podobě jako zvláštní zážitkový vlak!
Ostravan na trasu z Bohumína a Ostravy do Prahy se poprvé vydal 6. května 1946. Zatímco dříve vzdálenost mezi Ostravou a Prahou urazil za necelých pět hodin, nyní mu stačí o dvě méně. Původní motorové lokomotivy Ostravanu v roce 1960 nahradily elektrické.
Již v minulosti představoval rychlé a pohodlné spojení mezi Bohumínem a Prahou. V polovině 60. let jezdil navíc až do Varšavy. Oproti ostatním vlakům své doby byl Ostravan na trase do Prahy o hodinu a půl rychlejší. Byl velmi využíván cestujícími, protože byl jediným kvalitním spojem mezi oběma velkoměsty, později ČSD přidávalo postupně další spoje, zejména pak ze jmenovaných internacionálních vlaků, případně kurzové vozy z vlaků jezdících mezi Německem a Maďarskem, resp. Rumunskem.
Zatímco původní Ostravan nabízel jen studenou kuchyni, v dnešních spojích si lidé zakoupí i teplá jídla, vozy jsou klimatizované a poskytnou i Wi-Fi připojení k internetu a elektrické zásuvky. V současnosti už na trati do Prahy není Ostravan jediným rychlým spojením. Jen národní dopravce nyní zajišťuje až 17 párů expresních spojů a další posilové vlaky, například v pátek. Cestovní čas prakticky všech vlaků se pak pohybuje přibližně mezi třemi a třemi a půl hodinami, dosahují rychlosti až 160 kilometrů v hodině.
3. Ostravan tehdy a dnes
Spojení tehdy a nyní se liší i v mnoha dalších měřítcích. Na počátcích „Ostravana“ byly v pravidelném provozu původně německé motorové jednotky SVT 137, slavné jako Létající Hamburčan, u nás označené jako řada M 297.0. Cestujícím nabízely pouze 80 míst v jedné třídě, zprvu označené jako druhá, později se zrušením třetí třídy přeznačené na první. Ve vlaku bylo k dispozici jen drobné občerstvení – nápoje a studená jídla. Ostatním vlakům trvala cesta mezi Ostravskem a Prahou dokonce kolem 6,5 hodiny, tedy 2× déle než dnešním vlakům. Navíc tehdy jezdilo mezi Ostravskem a Prahou pouze kolem 5 párů přímých rychlíků za den.
Naproti tomu dnešní spoje nabízejí klimatizované vozy, nápoje i teplá jídla, Wi-Fi připojení k internetu i elektrické zásuvky pro napájení drobné elektroniky, kterou cestující během jízdy využívají, jako jsou notebooky a mobilní telefony. Speciální místa a přístupné WC mají k dispozici i cestující na vozíku, nebo děti, pro která jsou k dispozici i dětská kina. Také počet vlaků je podstatně vyšší. Jen národní dopravce nyní zajišťuje mezi Ostravskem a Prahou až 17 párů expresních spojů a další posilové vlaky, například v pátek. Cestovní čas prakticky všech vlaků se pak pohybuje přibližně mezi 3 a 3,5 hodinami.
Nesrovnatelné jsou i technické parametry tehdejších a dnešních bleskových vlaků mezi Ostravou a Prahou. Motorová jednotka M 297.0 měla délku jen 45 metrů, hmotnost 91 tun, maximální rychlost 160 km/h a výkon přibližně 600 kW. Současné pendolino je 4× delší a těžší (185 metrů, 385 tun). Maximální konstrukční rychlost pendolina je 230 km/h a jeho výkon je dokonce 6,5násobně vyšší – 3 920 kW.
2. Zajímavosti a rarity
Se sedmdesátiletým provozem „Ostravanu“ a velmi rychlého spojení Ostravska s Prahou je spojena i řada rarit a zajímavostí. Například když byly dva motorové expresy v části trasy, nejčastěji mezi Prahou a Českou Třebovou, spojovány do jednoho vlaku. Často se jednalo o vlaky z Prahy do Ostravy a do Bratislavy. Motorové expresy měly v minulosti na některých úsecích na rozdíl od ostatních vlaků s lokomotivou také povolenou vyšší rychlost než 120 km/h, které bylo naším maximem až do druhé poloviny 80. let. Pouze motorové expresy mohly uhánět až 130 km/h.
Další raritou bylo například vyčlenění některých vozů pouze pro tento spoj a jejich označení dynamicky řešeným nápisem „Ostravan“ doplněný o tehdy nezbytnou rudou pěticípou hvězdu. Jinou zajímavostí je testování našich nejrychlejších motorových lokomotiv z ČKD Praha řady T 499.0 přezdívaných „Kyklop“ právě na „Ostravanu“. Tento zkušební provoz probíhal v polovině 70. let. V jízdním řádu 1992/1993 byl zase ve služebním voze instalován první vlakový mobilní telefon veřejné sítě, který vycházel z tehdy dostupných technologií.
Rychlý nástup osobních mobilních telefonů a zlevnění jejich provozu během 90. let však zabránil v rozšíření této služby. V lednu 1997 se pak mezi Ostravou a Prahou rozjel legendární vlak SuperCity „Manažer“ sestavený pouze z vagónů 1. třídy a restauračního, který neměl mezi Ostravou a Prahou plánovanou žádnou zastávku a konečně před přibližně 10 lety spojily Ostravu a Prahu rychlovlaky pendolino.
1. Měnila se vozidla i původní trasa
Řadou proměn prošlo nejen spojení Ostravy s Prahou, ale také samotný expres „Ostravan“. Po předválečných původně německých motorových jednotkách zajišťovaly jeho provoz nově dodané jednotky z Maďarska, které byly v roce 1960 nahrazeny klasickou soupravou s elektrickou lokomotivou. Od roku 1960 do současnosti se v čele „Ostravana“ vystřídalo několik typů, např. legendární „bobiny“ E 499.0 a E 499.1, výkonné „banány“ řady E 499.2, dnes řada 150.2 nebo 151, a koncem 80. let zbrusu nové „peršingy“ řad 163 a 162.
Přestože až do začátku 90. let se podstatně nezměnila cestovní doba „Ostravanu“ mezi oběma cílovými místy a dlouhá desetiletí vydržela okolo 5 hodin, trasa vlaku se mírně měnila. V Praze vystřídal jako cílovou a výchozí stanici hlavní nádraží a nádraží střed, dnes Masarykovo. Do poloviny 70. let jezdil pravidelně přes Přerov a teprve od 1. června 1975 využívá pravidelně Dluhonickou spojku, aby se vyhnul nezbytné úvrati v Přerově. V polovině 60. let zas jezdil až do / z Varšavy.
Přestože po většinu dobu představoval „Ostravan“ expresní vlak, od 90. let potom vlak InterCity, nevyhnula se mu v roce 2006 ani obyčejná kategorie rychlík a v roce 2012 dokonce ani nebyl vlak s tímto názvem v provozu. Po roční přestávce se ale zase na trať mezi Ostravou a Prahou vrátil. Dnes už není „Ostravan“ ojedinělý expresní vlak mezi Prahou a Ostravou. Má řadu „sourozenců“, kteří ve stejné kvalitě a rychlosti spojují obě města přibližně každé dvě hodiny a mnohem mladší „sourozence“ v podobě rychlovlaků SC Pendolino, které dnes nabízejí nejrychlejší a nejpohodlnější cestování mezi Prahou a severní Moravou.
