Návrat původně prototypové lokomotivy 363.002 depa Brno do provozu, přinesl jedno zajímavé překvapení. Po kompletním provedení stupně EH, což je nejvyšší možná realizace oprav na elektrické lokomotivě, vrací se „rychlé Eso“ do provozu s číslem 362.002
Prototyp 001 i 002 jsou od svého zařazení do provozuv letech 1985 a 1990. Dvojka byla nasazena v době dodání od výrobce v Plzni, pod depo Brno, později Jihlava. Jezdila pravidelně na spojích Brno – Havlíčkův Brod, a Brno – Ostrava, dále také na vozebním rameni Brno – Hradec Králové.
Vývoj a ověřovací série
Elektrické dvousystémové lokomotivy ŠKODA druhé generace řady ES 499.0 (350) se v provozu osvědčily, ale pro všestranné použití bylo nutné vyvinout a vyrobit větší množství strojů s méně „extrémními“ parametry a tedy vhodnějších pro univerzální použití – lokomotivy řady ES 499.0 (350), resp. jejich výkon, maximální rychlost skutečně nebyly kvůli tehdejšímu stavu železniční infrastruktury plně využitelné. V roce 1976 tak Federální ministerstvo dopravy zadalo plzeňské lokomotivce vývoj a následně výrobu nových univerzálních lokomotiv pro stejnosměrnou a střídavou napěťovou soustavu. Na nové lokomotivě pracovala ŠKODA v úzké spolupráci s podnikem ČKD Elektrotechnika, který byl dodavatelem silové a řídicí elektroniky.
Elektrická část této nové lokomotivy byla na poměry tehdejších traťových lokomotiv řešena opravdu revolučně a v mnohém předběhla svou dobu i tehdejší světovou úroveň. Za dva roky byl tento extrémně náročný projekt dokončen a v roce 1978 začaly montážní práce na prvním prototypu. Roku 1980 byly obě prototypové lokomotivy dokončeny a obdržely řadové označení ES 499.1001 a 002. Tyto stroje se zároveň staly prvními dvousystémovými lokomotivami s pulzní regulací na světě, což svědčí o tom, že i přes tehdejší nemožnost spolupráce s vyspělými státy, resp. nemožnost dovozu nejmodernějších technologií si československý průmysl udržel své tradiční dobré postavení v tomto oboru. O lokomotivy projevily zájem španělské a jugoslávské železnice, ale k dodávkám však bohužel nakonec nedošlo. Po náročných zkouškách prototypů bylo navrženo značné množství konstrukčních úprav zejména v elektrické části.
Druhý prototyp byl tedy rekonstruován a stal se vzorem pro sériovou výrobu. Desetikusovou ověřovací sérii ČSD převzaly v roce 1984, sériová výroba lokomotiv čítající pět výrobních sérií probíhala v letech 1985 až 1990. Na rok 1992 byla naplánována dodávka 29 lokomotiv modifikované řady 362 s převodem pro rychlost 140 km/h a jednoho prototypu 360.601 s převodem na 180 km/h, určeného pro Výzkumný ústav železniční (VÚŽ). Z finančních důvodů byla ale objednávka v roce 1991 zrušena a dodán byl pouze prototyp 362.001.
Domovská depa
Prototypové lokomotivy krátce po vyrobení sloužily v LD Jihlava, zatímco ověřovací série a první výrobní série byly dodány do LD Přerov. Další série byly rozmisťovány do dep, obsluhujících vozební ramena se styky napěťových soustav. Lokomotivy se tak dostaly do LD České Budějovice, Plzeň, Praha Jih, Zdice, Nymburk a Jihlava. Při dělení ČSD na ČD a ŽSR v roce 1993 byla většina lokomotiv ponechána v Česku, v menší míře však byla tato řada přidělena i slovenským železnicím. Lokomotivy 363 ČD byly později redislokovány do DKV Brno, České Budějovice, Ostrava, Plzeň a Praha, rekonstruované stroje řady 362 ČD byly deponovány pouze v DKV Praha PJ Vršovice. Se zavedením GVD 2004/2005 došlo k dalším přesunům; řada 363 ČD byla soustředěna pouze do DKV Brno, Plzeň a Ostrava a lokomotivy řady 362 ČD byly přesunuty do DKV Brno. Na Slovensku jsou tradičním působištěm lokomotiv řady 363 a 362 bratislavská depa. Při rozdělení slovenských železnic na ZSSK a ZSSK Cargo přešly tyto stroje pod Železničnou spoločnosť – ZSSK, zajišťující osobní dopravu.
Zkušební provoz lokomotivy ES 499.1001 byl zahájen 15.12.1980 na vozebním rameni mezi Horažďovicemi a Chebem přes Plzeň. Další výkony probíhaly na Jihlavsku. Prototypovým lokomotivám se nehody zdaleka nevyhýbaly – stroj ES 499.1001 ještě před prodejem ČSD vykolejil a nedlouho na to byl poškozen při posunu, lokomotiva ES 499.1002 v roce 1983 zase havarovala na nádraží Praha Střed (dnešní Masarykovo nádraží). Drahám byly lokomotivy prodány k 31.12.1981 za cenu 8 900 000 Kčs za stroj. Prototypy byly i nadále provozovány v LD Jihlava. Kromě zkoušek v běžném provozu lokomotivy ES 499.1 samozřejmě absolvovaly i rozsáhlé zkoušky na ŽZO Cerhenice. Lokomotivy ověřovací a první série sloužily zejména na trati do Břeclavi, a to ve vozbě osobních i nákladních vlaků a rychlíků.
Část lokomotiv druhé série byla dodána do Bratislavy. Lokomotivy dalších sérií se objevovaly v čele osobních i nákladních vlaků v okolí Plzně, Prahy a Českých Budějovic. Lokomotivní řada 363 je dodnes nejpočetněji zastoupenou řadou elektrických lokomotiv ČD a tomu odpovídá i její dnešní nasazení. Stroje této řady se vyskytují na tratích se styky napěťových soustav a jejich proudloužených ramenech, tzn. že lokomotivy řady 363 jezdí prakticky na všech elektrifikovaných tratích ČD, a to na vlacích téměř všech kategorií. Modernizované lokomotivy řady 362 se objevují na prestižních výkonech na 1. národním železničním koridoru. ZSSK nasazuje lokomotivy na trať Bratislava-Košice s prodloužením až do Hidasnémeti (Maďarsko) a na tratě v okolí Bratislavy.
Nejdůležitější rekonstrukcí, která byla dosud na lokomotivách řady 363 provedena, je rekonstrukce na řadu 362, která se dotkla několika lokomotiv. Tato rekonstrukce spočívá v úpravě lokomotivy na maximální rychlost 140 km/h oproti stávajícím 120 km/h. Důvodem rekonstrukcí byla potřeba dvousystémových lokomotiv s rychlíkovým převodem, která se začala výrazněji projevovat v roce 1992, neboť plánovaná dodávka lokomotiv 362 nebyla uskutečněna. Dráhy měly k dispozici nově dodané lokomotivy řady 162, konstruované pro 140 km/h, a tak se v roce 1993 přistoupilo k výměně podvozků vybraných lokomotiv řady 363 a 162. V letech 1993 až 1994 bylo takto převázáno 9 strojů a mezi roky 2000 a 2001 dalších 5.
Od roku 1999 byly na lokomotivách provedeny další úpravy, nutné pro schválení pro provoz maximální rychlostí 140 km/h – byly dosazeny podélné tlumiče, nový vlakový zabezpečovač, elektronický rychloměr a bezpečnostní skla. V roce 1999 přikročily k podobným rekonstrukcím i ŽSR, které ale vyměňovaly pouze nápravy s převodovkami. Na Slovensku bylo takto rekonstruováno 15 lokomotiv. Za zmínku stojí také rekonstrukce lokomotiv 363.174-4 ČD a 363.175-1 ČD, které dostaly moderní zpětně vodivé (RCT) tyristory.
