Projetých návěstidel na železnici neustále přibývá. V minulém roce jely vlaky „na červenou“ více než stokrát. Znepokojilo to Drážní úřad, který vyzval dopravce, aby provedli systémové změny, ale i Správu železniční dopravní cesty, aby zaváděla lepší zabezpečovací techniku. Systémy, jež vlak včas a bezpečně zastaví, i ty, jež jsou obdobou leteckého autopilota, již existují. Zdaleka ale nejsou na všech tratích. Jsou i takové, které zabezpečuje pouze telefon.
Rozjetý vlak je příslovečným ztělesněním takřka nezastavitelné síly. Ať se mu do cesty postaví člověk, auto nebo třeba autobus, nic z nich nezbude. Co však dělat, když vlak jede, i když nemá? Od počátků železničního provozu se železničáři snaží najít způsob, jak tomu předejít. Nejnovější technologie již nejsou pouhou pomocnou rukou pro strojvedoucí. Umějí vlak zastavit nebo i ovládat bez lidského zásahu.
Přestože má fungovat ETCS jako jednotný evropský zabezpečovač, až loni v prosinci začal hlídat provoz na prvním přeshraničním úseku, a to mezi Belgií a Lucemburskem.
Statistiky naznačují, že je to potřeba. Z čísel z minulého roku vyplývá, že počet projetí návěsti Stůj výrazně přibylo. Počet incidentů se zvýšil na 116, poprvé překročil stovku a současně po letech, kdy se situace výrazně neměnila, přibylo meziročně více než dvacet projetí.
Z podrobnější analýzy SŽDC vyplývá, že nejčastěji projel vlak návěstidlo proto, že před ním nedobrzdil. Ovšem asi polovina případů jde na vrub nerespektování návěstidel, kdy vlak návěstidlo buď bez povšimnutí projede, nebo sice zastaví, ale opět se rozjede.
Drážní úřad kvůli vysokému počtu projetých návěstidel vyzval dopravce, aby přijali opatření ke zvýšení bezpečnosti. Oslovil je již v průběhu minulého roku, dílčí výsledky tedy už jsou. „Dopravci nám odpověděli nejenom zvýšením počtu školení a proškolování těch případů, ale i zlepšením hovorové kázně, bude se to více kontrolovat, i zavedením moderní techniky,“ shrnul ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář.
Problém jménem červená
Projetí železničního návěstidla je jednou z nejhrozivějších mimořádných událostí na železnici. Kvůli tomu se staly nejhorší železniční nehody, při kterých umíraly desítky lidí – srážka a následný požár u Stéblové v roce 1960, nehoda v Šakvicích v roce 1953, střet vlaků u Nových Kopist v roce 1989 či vykolejení elektrické jednotky v Ústí nad Labem před sedmi lety jsou dostatečnou výpovědí o tom, co se může stát. Dlouho představovala poslední linii obrany před tím, aby se vlaky nesrazily, návěstidla propojená více či méně automatizovaným systémem.
Na mnoha tratích tomu tak je dodnes. Na nejdůležitějších železničních koridorech ale přibývá úseků s podstatně pokročilejším zabezpečením. Automatické zabezpečovací systémy mají v zásadě dvě generace (nebo spíše nadgenerace). Starší zpravidla zastaví vlak pouze, když projede návěst Stůj. Novější potom dohlížejí celkově na jízdu vlaku a dokáží reagovat, kdykoli jede rychleji, než by měl.
Zabezpečovací zařízení typu LS, která v československých lokomotivách převládají dodnes, vycházejí z principu kontroly bdělosti strojvedoucího v součinnosti s opakováním návěstidel. Na takto zabezpečené trati a vozidle však lze očekávat pouze automatické zastavení vlaku, který nereaguje na návěst Stůj, nebo když strojvedoucí přestane používat tlačítko bdělosti. Jeden z nástupců LS, slovenský MIREL, ovšem již dokáže kontrolovat rychlost vlaku a při jejím překročení zpomalit, ačkoli stále v mnohém spoléhá na lidský faktor.
Dále jde o systém ETCS, tedy European Train Control System (Evropský systém řízení vlaků), který je součástí jednotné evropské koncepce ERTMS. „Dokáže úplně zajistit zastavení vlaku před návěstí Stůj,“ shrnul princip fungování mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. ETCS funguje automaticky a začne brzdit již v okamžiku, kdy vyhodnotí, že strojvedoucí by brzdění nemusel stihnout. K plnohodnotnému fungování ETCS musí být zabezpečovačem vybaven vlak i trať (což platí i pro LS), k fungování na úrovních 2 a 3 je potřeba také vybavení komunikačním systémem GSM-R.
